Mapa (klikalna)

Izabella Szymajda

Pomoc państwa dla przewoźników UE

W związku z pomocą państwową udzieloną w 1994 r. Air France, niektórzy przewoźnicy europejscy (m.in. British Airways, British Midlands, KLM i SAS) złożyli skargę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Trybunał niedawno uznał, że 20 mld franków (3,3 mld USD), zostały przekazane przez rząd francuski przy naruszeniu zasad zawartych w prawie UE. Air France nie jest jednak jedynym przewoźnikiem UE, który otrzymał dotację od swojego rządu, mimo że prawo UE generalnie zabrania udzielania pomocy państwowej.
Tak więc należy spojrzeć na udzieloną pomoc państwową nie tylko jako na wyjątkowy przypadek, który nie wywiera dużego wpływu na konkurencję. Dotacje dla przewoźników, jak wynika z poniżej przytoczonych przykładów, są szeroko stosowaną praktyką we Wspólnocie, w celu ochrony przed silną konkurencją.
Aby zobrazować zjawisko pomocy publicznej oraz uzasadnić pogląd, że trudno jest to ocenić, co w mniemaniu UE oznacza uczciwa i niezakłócona konkurencja, można by przytoczyć następujące przykłady dotowania przewoźników oraz sposób uzasadnienia pomocy państwa.

Wczesne sprawy
We wrześniu 1990 roku Komisja zatwierdziła pomoc udzieloną Lufthansie, mającą na celu rozbudowę szkoły pilotów działającej w Bremie. Decyzja taka została podjęta w związku ze zgodnością przedsięwzięcia ze specjalnym programem, promującym rozwój regionalnego zatrudnienia, oraz faktem, iż szkoła ta przyczyniłaby się do zwiększenia koniecznej liczby pilotów.
W marcu 1991 roku Komisja zatwierdziła pomoc państwową, udzieloną funduszowi regionalnemu ds. transportu na obszarze Wysp Azorskich, sfinansowaną przez rząd Portugalii. Celem pomocy było ułatwienie wprowadzania w życie polityki transportu publicznego oraz modernizacji urządzeń (w tym również samolotów) jako formy rekompensaty dla przewoźników za obsługę niedochodowych, ale koniecznych z punktu widzenia użyteczności publicznej tras lotniczych.

Sabena
Pierwsze poważne dochodzenie Komisji miało miejsce w lipcu 1991 r., kiedy to zatwierdziła ona pomoc rządu Belgii w wysokości ok. 1,8 mld USD, udzieloną Sabenie, która przyjęła postać dokapitalizowania przedsiębiorstwa, zamiast anulowania jego zadłużenia i anulowania państwowych udziałów; wszystko to w celu ułatwienia procesu restrukturyzacji. Jednocześnie, Komisja zobowiązała stosowne władze do spełnienia następujących warunków: Sabena nie powinna otrzymać dalszej pomocy, ani też nie powinna być traktowana w sposób uprzywilejowany; przedsiębiorstwo powinno być zarządzane zgodnie z normalnym prawem spółki, dając rządowi Belgii mniejsze możliwości interwencji; wreszcie należy wprowadzić w życie plan restrukturyzacji, w którym rząd Belgii powstrzyma się przed dalszym dokapitalizowaniem, jeżeli inne przedsiębiorstwo przemysłowe nie wystąpi z wnioskiem o swój znaczny udział finansowy w Sabenie.
Dwie następne interwencje Komisji były o wiele bardziej kontrowersyjne.

Air France 1991 i 1992 r.
W 1991 i 1992 roku Komisja badała dwa przypadki przekazania funduszy państwowych dla Air France. W każdym przypadku stwierdziła, że to dofinansowanie nie stanowi pomocy (zwłaszcza w świetle sytuacji finansowej, w jakiej znalazły się Air France po wojnie w Zatoce i restrukturyzacji przedsiębiorstwa, będącej rezultatem przejęcia kontroli nad UTA i Air Inter), ponieważ odbyło się to na takich zasadach, na jakich mógłby to zrobić zwykły prywatny inwestor według zwykłych ekonomicznych reguł rynkowych, a ponadto Air France stwarza świetną możliwość zainwestowania pieniędzy. Ta analiza w żadnym wypadku nie uzyskała powszechnej aprobaty. Trudno jest jednak krytykować uzasadnienie Komisji dla poparcia konkluzji, biorąc pod uwagę fakt, że w rezultacie nie wydała ona formalnej decyzji, lecz tylko komunikat prasowy opisujący przyczyny dojścia do powyższych wniosków.

Iberia
Komisja także wydała komunikat prasowy na temat rezultatu swojej następnej interwencji, w 1992 r., w związku z przyznaniem pomocy państwowej dla Iberii w wysokości ok. 1,2 mld USD. Pomimo stwierdzenie przez Komisję niezgodności powyższego dofinansowania z zasadą inwestora gospodarki rynkowej oraz jego uznawania za pomoc państwową, orzekła ona jednak, iż praktyki takie są dopuszczalne w ramach obowiązujących zasad dotyczących pomocy państwowej, ponieważ miały one w zamyśle stać się częścią długoterminowego pakietu naprawczego i restrukturyzacyjnego dla przewoźnika przynoszącego straty. Pozwolenie na pomoc państwową zostało udzielone tylko pod warunkiem, że będzie to ostatni przypadek dokapitalizowania przez państwo; i że środki uzyskane w ten sposób zostaną przeznaczone na unowocześnienie floty, a nie na nabycie udziałów innych przewoźników; oraz że klauzula przynależności narodowej w statucie Iberii zostanie zastąpiona klauzulą własności Wspólnoty.

Aer Lingus
Od początku 1993 r. stanowisko Komisji dotyczące pomocy państwowej wyraźnie stawało się twarde i nieugięte. W pierwszej głównej sprawie, dotyczącej pomocy dla Aer Lingus, podeszła ona do zagadnienia w taki sam sposób jak w przypadku Sabeny i Iberii, lecz nałożyła dużo twardsze warunki.
W lutym 1994 roku Komisja opublikowała decyzję zatwierdzającą proponowane przez rząd Irlandii dokapitalizowanie Aer Lingus w wysokości 175 milionów funtów. Zgoda Komisji została udzielona po spełnieniu szeregu następujących warunków: nie zezwala się na zwiększenie floty w dwuletnim okresie realizacji planu restrukturyzacyjnego; przewozy na trasach europejskich, przewozy na trasach transatlantyckich i proponowane przewozy subsydiowane o niskich kosztach muszą być prowadzone w oddzielnych jednostkach wraz z osobnymi kontami; nie zezwala się także na zwiększenie pojemności przewozowej na trasach między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem w okresie tych dwóch lat; środki finansowe należy przeznaczyć na restrukturyzację, nie zaś na nabycie udziałów innych przewoźników z obszaru Wspólnoty; nie zezwala się również na udzielenie dalszej pomocy finansowej powyższemu przewoźnikowi. Komisja postawiła także wymóg ograniczenia zdolności przewozowej na trasach pomiędzy Dublinem i Londynem, głównie jako odpowiedź na skargi składane przez British Midland, że udzielona przez państwo pomoc nie powinna umożliwiać Aer Lingus nieuczciwego konkurowania na tej trasie.
Pomoc ta została przewidziana do wpłaty w trzech ratach. W grudniu 1994 roku Komisja zatwierdziła spłatę drugiej raty, chociaż nie wszystkie warunki i założenia programu restrukturyzacji zostały spełnione. Jednocześnie, Komisja zobowiązała rząd Irlandii do przedłożenia w stosownym czasie raportu, dotyczącego dalszych postępów w zakresie realizacji programu restrukturyzacji, a zwłaszcza zmniejszenia kosztów. Komisja zatwierdziła spłatę trzeciej, ostatniej raty w grudniu 1995 roku, w związku ze spełnieniem założeń restrukturyzacji.

TAP - rekompensata z tytułu służby publicznej
Komisja następnie podjęła decyzję zezwalającą na zastrzyk kapitału państwowego dla TAP w wysokości ok. 1,1 mld USD, w kontekście planu restrukturyzacyjnego.
W lipcu 1994 roku Komisja podjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej przez rząd Portugalii, w związku ze stratami poniesionymi w wyniku usług przewozowych, realizowanych między Madeirą i Azorami oraz lądem stałym, podlegającym obowiązkowi służby publicznej. Komisja zatwierdziła rekompensatę zaproponowaną za poniesione straty. Początkowo miała zastrzeżenia do proponowanej metody naliczania przyszłej rekompensaty, gdyż jej wysokość mogła być zawyżona w stosunku do rzeczywistego deficytu, ale ostatecznie zatwierdziła również tę metodę, przy spełnieniu warunku, iż wypłacona rekompensata nie powinna przekraczać wysokości deficytu.

TAP - ogólnie
Jednocześnie Komisja podjęła inną decyzję, dotyczącą pakietu środków obejmujących dokapitalizowanie, gwarancje kredytowe oraz zwolnienia podatkowe w całkowitej kwocie ok. 1,8 mld ECU na rzecz TAP. Komisja zatwierdziła pomoc przy spełnieniu następujących warunków: spłata dalszych transz zależeć będzie od osiągnięcia przez TAP prognozowanych wyników operacyjnych; zwolnienia podatkowe zostaną zniesione pod koniec 1997 roku; gwarancje kredytowe odpowiadają warunkom określonym przez Komisję; TAP nie powinien zwiększyć swojej podaży ponad obecny poziom; rząd dostarczy dorocznych raportów na temat restrukturyzacji i odracza spłatę proponowanych, dalszych transz, jeżeli Komisja zdecyduje powołać niezależnego eksperta, w celu zbadania postępu restrukturyzacji; rząd otworzy dostęp do Madeiry i Azorów do 1 stycznia 1996 roku i zezwoli na liberalizację usług czarterowych między portami Wspólnoty i Azorami; pomoc zostanie wykorzystana na restrukturyzację, nie zaś w celu nabycia udziałów innych przewoźników obszaru Unii Europejskiej; a rząd powstrzyma się przed udzielaniem dalszej pomocy TAP.
Zaproponowano, aby pomoc wpłacić w trzech ratach. W czerwcu 1995 roku Komisja zatwierdziła spłatę drugiej raty, w następstwie potwierdzenia przez niezależnego konsultanta udanej realizacji planu restrukturyzacji oraz podporządkowania się powyższym warunkom, chociaż Komisja zwróciła uwagę, iż jest jeszcze możliwość wprowadzenia pewnych poprawek. W lipcu 1996 roku Komisja zatwierdziła wpłatę trzeciej raty, a w kwietniu 1997 roku spłatę czwartej raty.
Następnie Komisja zezwoliła na trzecią i czwartą pomoc finansową dla Air France oraz dla Olimpic.

Air France 1994 r.
W lipcu 1994 roku Komisja podjęła decyzję, zatwierdzającą dokapitalizowanie Air France, proponowane przez rząd Francji w wysokości 20 miliardów franków. Komisja orzekła, iż proponowane dokapitalizowanie będzie stanowić pomoc państwową, lecz zdecydowała się udzielić na nią zgody po spełnieniu szeregu następujących warunków: stroną upoważnioną do skorzystania z pomocy rządowej jest Air France, nie zaś Air Inter; proces prywatyzacji powinien rozpocząć się z chwilą widocznej poprawy sytuacji ekonomicznej Air France, przy jednoczesnym uwzględnieniu sytuacji panującej na rynku finansowym w tym czasie; proponowany plan restrukturyzacji powinien zostać wcielony w życie; rząd powinien zachowywać się jak normalny udziałowiec przedsiębiorstwa; dalsza pomoc państwowa w żadnej formie nie powinna zostać przyznana; pomoc ta nie powinna zostać wykorzystana w celu nabycia udziałów innych przewoźników lotniczych; flota przewoźnika nie powinna przekroczyć liczby 146 samolotów (tj. jednego więcej, niż obecny stan), zdolność przewozowa nie powinna być zwiększona na trasach między Paryżem a obszarem Unii Europejskiej uwzględnionych całościowo, lub na trasach między obszarem Unii Europejskiej a innymi portami lotniczymi we Francji również uwzględnianych całościowo; Air France nie powinien występować jako lider cenowy na trasach obszaru Unii Europejskiej; w zakresie praw przewozowych nie powinno być traktowania na uprzywilejowanych zasadach; liczba tras obsługiwanych między Francją a innymi krajami obszaru Unii Europejskiej powinna zostać zamrożona na poziomie 993; Air Charter, przewoźnik lotniczy wydzielony z Air France, nie powinien zwiększać zdolności przewozowej swojej floty i należy się nim zająć w indywidualnym trybie; Air France powinien pozbyć się swoich udziałów w sieci hoteli Meridien; rząd powinien zmodyfikować paryskie zasady dystrybucji w ruchu przewozowym, na mocy decyzji Komisji na trasie Orly-Londyn, powinien też zapewnić, że prowadzone prace budowlane lub nasycenie ruchu nie wpłyną negatywnie na warunki konkurencji dla przewoźników w porcie Orly; a spłata proponowanej drugiej i trzeciej transzy pomocy jest uzależniona od podporządkowania się powyższym warunkom oraz osiągnięcia sukcesu w realizacji planu restrukturyzacyjnego. Zjednoczone Królestwo, wraz z grupą przewoźników, obejmujących: British Airways, SAS, KLM, Air UK, Euralair i TAT oraz British Midland, wniosły apelację od niniejszej decyzji Komisji.
W listopadzie 1995 roku Komisja opublikowała dokument, który upoważniał do spłaty drugiej raty tej pomocy, dochodząc do wniosku, na podstawie raportu opracowanego przez niezależnego eksperta, iż zastosowano się do wszystkich wyżej wymienionych warunków, chociaż założenia planu restrukturyzacyjnego nie zostały w pełni zrealizowane. TAT odwołał się od tej decyzji.
W grudniu 1996 roku Komisja opublikowała swą decyzję w związku z trzecią i ostatnią ratą pomocy. Komisja stwierdziła, że wystąpiło niedotrzymanie części warunków pierwotnej zgody, ale uznała, iż miały one minimalny skutek. Dlatego Komisja zatwierdziła ostatecznie również i tę wpłatę, z zamrożeniem 1 miliarda franków z raty wynoszącej 5 miliardów franków. W kwietniu 1997 roku Komisja wydała zezwolenie na wpłatę również tej kwoty, wyrażając jednocześnie swą satysfakcję w związku z postępem, który miał miejsce w procesie restrukturyzacji.

Air France - CDC
W tym samym czasie Komisja podjęła decyzję dotyczącą subskrypcji obligacji wyemitowanych przez Air France w wysokości 1,5 miliarda franków na rzecz państwowego przedsiębiorstwa CDC Participations. Rząd Francji argumentował, iż inwestycja ta jest zgodna z normalnymi zasadami gospodarki rynkowej, podobnie jak poprzednio dwukrotne dokapitalizowanie Air France, które Komisja już zbadała. Jednakże, Komisja nie podzieliła takiego stanowiska, powołując się na pogarszającą się sytuację finansową Air France, zaistniałą od ostatniej decyzji, i stwierdziła, iż inwestycja ta stanowi pomoc państwową, wobec czego powinna zostać spłacona przez Air France, zakwestionowano też fakt, że nie powiadomiono o niej zawczasu Komisji.
Rząd Francji odwoływał się od tej decyzji bezskutecznie. Komisja udzieliła zgody na to, aby zamiast wpłacić pieniądze, Air France umieściły te środki na zablokowanym koncie do czasu rozstrzygnięcia odwołania, głównie dlatego, że francuski system prawny mógłby utrudnić natychmiastową wypłatę.

Olympic
W lipcu 1994 roku Komisja podjęła decyzję dotyczącą pakietu środków wynoszących ok. 2 miliardów ECU, przekazanych przez rząd Grecji - na rzecz Olympic. Komisja orzekła, iż środki te stanowią pomoc państwową, ale zezwoliła na ich wpłatę, zobowiązując jednocześnie rząd Grecji do spełnienia następujących warunków: uchylenie prawa zapewniającego gwarancje państwowe, udzielone na pożyczki Olympic, nieingerowanie w zakresie zarządzania Olympikiem; traktowanie Olympic jak zwykłego publicznego przedsiębiorstwa z punktu widzenia egzekwowania podatków; zmodyfikowanie umów zawartych między rządem a Olympikiem po to, aby odpowiadały one postanowieniom zawartym w trzecim pakiecie; nieudzielanie dalszej pomocy Olympikowi; przyjęcie ustawodawstwa niezbędnego do wcielenia w życie planu restrukturyzacji; udzielenie zezwolenia na weryfikację wyników tego planu i podporządkowanie się warunkom określonym przez niezależnego konsultanta; przedłożenia tymczasowych raportów o realizacji planu; niepłacenia dalszych, proponowanych transzy pomocy, jeżeli założenia planu nie zostały osiągnięte; zapewnienie, że Olympic nie wykorzysta pomocy w celu nabycia akcji innego przewoźnika z obszaru Wspólnoty Europejskiej; ulepszenie procedur rejestracji samolotów i certyfikatów na przewozy lotnicze dla przewoźników innych niż Olympic; właściwe zastosowanie postanowień zawartych w trzecim pakiecie i regulacji dotyczących slotów; przyjęcie zasady, że przewoźnicy inni niż Olympic powinni uzyskać zezwolenie na obsługę tras między Grecją a państwami spoza obszaru Wspólnoty Europejskiej; zapewnienie, że Olympic nie będzie zachowywać się jak lider cenowy na regularnych trasach: Ateny- -Sztokholm i Ateny-Londyn między rokiem 1994 i 1997; dalsze niewykorzystywanie zwolnienia z Rozporządzenia Rady nr 2408/92, działającego na korzyść greckich portów lotniczych do dn. 30 czerwca 1998 roku; nienakładanie ograniczeń na obsługę nieregularnych rejsów wykonywanych przez przewoźników Wspólnoty; zapewnienie, że pojemność przewozowa oferowana przez Olympic na regularnych rejsach na obszarze Unii Europejskiej (wyłączając rejsy na Wyspy Greckie) nie przekroczy poziomu z roku 1993; zapewnienie, że gwarancje udzielone na pożyczki odpowiadają warunkom określonym przez Komisję oraz nieutrzymywanie wyłącznej koncesji na wewnętrzne, regularne rejsy, które nie były wykonywane przez Olympic przed 1 stycznia 1993 roku, albo które nie były wykonywane ciągle przez Olympic od tamtego czasu.
W czerwcu 1996 roku Komisja opublikowała notę zawierającą wnioski, że niektóre z ww. warunków nie zostały spełnione, głównie na obszarze ingerencji rządowej oraz dalszej pomocy, w rezultacie sprawa powinna zostać ponownie zbadana, a w międzyczasie spłata dalszych rat powinna zostać zawieszona, jednocześnie należy przeprowadzić badania odnośnie do dalszych środków pomocniczych.

KLM - szkoła pilotów
W listopadzie 1994 roku Komisja stwierdziła, że pomoc udzielona KLM przez rząd Holandii, w związku z nabyciem przez KLM szkoły pilotów (a mianowicie spłatę swojego udziału w stratach operacyjnych i sprzedaż szkoły znacznie poniżej wartości) stanowiła pomoc państwową oraz była ona sprzeczna z prawem, jako że nie powiadomiono o niej Komisji. Jednakże Komisja zdecydowała zatwierdzić tę pomoc w ramach ułatwienia pewnych działań ekonomicznych, zobowiązując jednocześnie rząd Holandii do dostarczenia w stosownym czasie raportu, który potwierdzi, że plan restrukturyzacyjny został wcielony w życie.

Sabena - Swissair
W maju 1995 roku Komisja stwierdziła, że proponowane dokapitalizowanie Sabeny przez rząd Belgii w wysokości 1,5 miliarda franków belgijskich nie stanowiło pomocy państwowej, ponieważ towarzyszyła mu znaczna inwestycja dokonana przez Swissair, w konsekwencji, zasada inwestora gospodarczego została całkowicie spełniona.

Lufthansa
Również w maju 1995 roku Komisja stwierdziła, że dotacja rządu Niemiec, wynosząca 1,55 miliarda marek, wniesiona na poczet funduszu emerytalnego Lufthansy w związku z częściową prywatyzacją, nie stanowiła pomocy państwowej, ponieważ spełniła zasadę inwestora gospodarczego.

VLM
W lipcu 1995 roku Komisja podjęła decyzję stwierdzającą, że nie oprocentowana pożyczka w wysokości 20 milionów franków belgijskich, udzielona przez Flamandzki Region Belgii na rzecz belgijskiego przewoźnika VLM, stanowiła pomoc państwową. Wobec tego została ona uznana za sprzeczną z prawem, gdyż nie powiadomiono o niej uprzednio Komisji. Komisja nakazała rządowi belgijskiemu wyegzekwowanie od VLM należnych odsetek o odpowiednim oprocentowaniu. City Flier Express odwoływał się od tej decyzji uzasadniając swoje działanie tym, że jedynie pełna kwota pożyczki powinna zostać uznana za pomoc państwową.

AOM
W lipcu 1995 roku Komisja także zatwierdziła dokapitalizowanie francuskiego przewoźnika lotniczego AOM, wynoszące 300 milionów franków francuskich, przez Credit Lyonnais - występujący jako właściciel przewoźnika ze strony państwa. Inwestycja ta została zatwierdzona, ponieważ spełniła wymogi zasady inwestora gospodarki rynkowej.

Iberia
W maju 1995 roku Komisja opublikowała notę zawierającą wstępną opinię, iż proponowane dokapitalizowanie Iberii przez rząd Hiszpanii w wysokości 130 miliardów pesos (ok. 690 mln USD), stanowić będzie w większym stopniu pomoc państwową aniżeli inwestycję komercyjną. W następstwie negocjacji prowadzonych między Komisją a władzami państwowymi Hiszpanii oraz pewnych modyfikacji, wprowadzonych do planu restrukturyzacji Iberii w styczniu 1996 roku, Komisja wydała decyzję, iż proponowana subwencja nie stanowi pomocy, gdyż spełnia zasadę inwestora gospodarki rynkowej. Zgodę swą Komisja uzależniła od kilku czynników, które wzięła pod uwagę, oraz zobowiązań rządu Hiszpanii, obejmujących następujące zagadnienia: zbycie znacznej części udziałów Iberii w Aerolineas Argentinas i chilijskich linii lotniczych Ladeco (podlegających opcji ponownego zakupu w określonych okolicznościach); ukształtowanie się stopy oprocentowania lokaty na poziomie przynajmniej 3% w ciągu trzech następnych lat; oraz wykorzystanie funduszy na koszty związane ze zmniejszeniem zatrudnienia i redukcji zadłużenia.

Amortyzacja zaplecza dla niemieckich samolotów
W marcu 1996 roku Komisja orzekła, iż amortyzacja zaplecza samolotów rejestrowanych w Niemczech, stanowi pomoc państwową, która nie podlega zwolnieniu oraz że należy jej zaprzestać z dniem 1 stycznia 1995 roku.

Alitalia
W listopadzie 1996 roku Komisja opublikowała notę zawierającą zamiar zbadania okoliczności dokapitalizowania Alitalii przez holding IRI, pozostający własnością rządu Włoch, odrzucając argumentację strony włoskiej, która przekonywała, że inwestycja stosuje się do zasady inwestora rynkowego.
W lipcu 1997 roku Komisja zdecydowała o udzieleniu zgody na przyznanie pomocy państwowej w wymiarze 2750 miliardów lirów (ok. 1,6 mln USD), uznając, że kwalifikuje się ona do zwolnienia po spełnieniu pewnych warunków i zobowiązań. Rząd włoski zobowiązał się do podjęcia następujących kroków: zachowa się jak zwykły udziałowiec przedsiębiorstwa; nie przyzna dalszej pomocy; powoła niezależnych koordynatorów we włoskich portach lotniczych; będzie traktował Alitalię na równych zasadach z innymi przewoźnikami Wspólnoty oraz zapewni, że Alitalia będzie przestrzegać limitów zdolności przewozowej i nie będzie zaniżać stawek w stosunku do konkurentów; zrzecze się 30% udziału w linii lotniczej Malev oraz zrealizuje w pełni plan restrukturyzacji.

Inne sprawy
W maju 1995 roku Komisja opublikowała również notę dotyczącą dotacji udzielonych przez rząd Włoch - na rzecz regionalnych przewozów, wykonywanych na obszarze Sardynii. Komisja oświadczyła, iż dotacje te stanowią pomoc państwową i mogą być przyznane w przypadku, gdy są zgodne z postanowieniami określającymi obowiązki, wynikające z tytułu przewozów publicznych, zawarte w Rozporządzeniu Rady nr 2408/92. W związku z powyższym rozpoczęto formalne badanie sprawy.
W kwietniu 1996 roku Komisja opublikowała notę wyrażającą zamiar rozpoczęcia formalnego postępowania w związku z pomocą udzieloną przez flamandzkie władze regionalne tour operatorom i przewoźnikom, wykonującym nieregularne rejsy w porcie Ostenda. Pomoc ta przyjęła postać dotacji oraz zwolnień z opłat za lądowanie i parkowanie.


HOMEStrona główna - CER Home Page NEXTNastępna strona - Next page

INTERNET CONSULTANT