Mapa (klikalna)

Biznes — Ekonomia — Finanse / Business — Economy —Finances

Polska Izba Paliw Płynnych
00–344 Warszawa, ul. Dobra 28
tel./fax (022) 828 68 41;
e-mail:izba@paliwa.pl
internet: http://www.paliwa.pl

Izba została powołana do życia w 1991 roku przez grupę niezależnych hurtowników i detalistów. Aktualnie Izba liczy ponad trzystu członków. Zrzesza firmy importujące i produkujące paliwa oraz sprzedające je w hurcie i detalu. Przy Izbie działa sekcja oleju opałowego. Do Izby należą też przedsiębiorstwa oferujące produkty i usługi dla sektora naftowego.

Główne cele Izby to:

Izba corocznie organizuje najważniejsze branżowe Targi "STACJA PALIW". Oprócz zapoznania się z ofertą najnowszych rozwiązań technologicznych targi to miejsce spotkań przedstawicieli branży (rafinerii, koncernów, stacji i hurtowni paliwowych) oraz zdobywanie wiedzy fachowej na najwyższym poziomie (cykl szkoleń dla właścicieli stacji i baz paliw). Dotychczas odbywały się one w maju w warszawskim Pałacu Kultury i Nauki. W tym roku będą one również w maju, ale na nowym terenie wystawowym "Expo 21" przy ul. Prądzyńskiego w Warszawie. Patronat nad targami objął minister Leszek Juchniewicz, przewodniczący Urzędu Regulacji Energetyki. Izba zaprasza na nie wszystkich zainteresowanych (zob. 4 strona okładki).

Stanowisko PIPP w sprawie lekkiego oleju opałowego,
15 I 2002

"…PIPP zdecydowanie opowiada się za zlikwidowaniem zjawiska używania lekkiego oleju opałowego do napędu pojazdów silnikowych.

Problem ten pozostaje nierozwiązany od kilku lat, mimo że jest dobrze znany opinii publicznej i władzom naszego kraju. Wielokrotnie w tej sprawie występowała PIPP, proponując konkretne, ustawowe jej rozwiązanie… PIPP uważa, że tylko ustawa o obrocie lekkim olejem opałowym doprowadzi do ostatecznego rozwiązania problemu i wyeliminowania strat, jakie co roku ponosi budżet państwa z powodu używania oleju opałowego do celów trakcyjnych. PIPP przygotowała projekt takiej ustawy. Był on rozpatrywany w poprzedniej kadencji Sejmu. Niestety, nie doszło do jej uchwalenia…"

W sprawie tej — komentuje stanowisko PIPP prezes Izby, pani Aurelia Kuran-Puszkarska — złożyliśmy dwie wizyty w Sejmie. Sprawa przedstawiona została Komisji Gospodarki. Problem polega na tym, że większość dużych ciężarówek jeździ na oleju opałowym, zamiast na napędowym. Ci, którzy jeżdżą na oleju opałowym, są przestępcami podatkowymi — nie uiszczają odpowiedniej akcyzy. Szacujemy, że ok. 1/3 oleju opałowego jest spalana w silnikach — są to silniki TIR-ów bądź maszyn rolniczych. W naszym projekcie złożonym w Sejmie proponujemy, aby za tankowanie nieodpowiedniego paliwa karany był kierowca, czyli ten, który świadomie to robi. Kontrolować winna policja, tak jak jest np. w Niemczech. Unia Europejska od dawna to robi, tam nikt nie odważy się jechać na oleju opałowym. Sprawa winna być zakończona w ciągu kilku miesięcy.

Izba protestuje także przeciwko rozporządzeniu Ministra Finansów, nakładającemu na dostawcę oleju obowiązek prowadzenia pełnej ewidencji odbiorców i posiadanych przez nich urządzeń grzewczych. Oprotestowaliśmy tę decyzję, pisząc do Ministra Finansów i Rzecznika Praw Obywatelskich. Nie można bowiem narzucać komuś obowiązków, których nie jest w stanie wypełnić.

Stanowisko PIPP w sprawie procederu wwozu do Polski paliwa w bakach ciężarówek,

15 I 2002

"…Od kilku lat PIPP informuje o procederze wwozu nadmiernych ilości paliw z innych państw. Już w 1998 r. informowaliśmy polski rząd o procedurze instalowania dodatkowych zbiorników paliwowych w TIR-ach pochodzących z Litwy, Łotwy, Estonii, Białorusi, Rosji, Ukrainy. W ten sposób ciężarówki mogły wwieźć na terytorium Polski po około 1000 litrów nieopodatkowanego paliwa. Paliwo to następnie jest nielegalnie składowane i sprzedawane w naszym kraju zaraz po przekroczeniu naszej wschodniej granicy. Służby celne były wobec tego procederu bezradne. Nie było przepisów, które ograniczałyby ilość wwożonego paliwa w bakach ciężarówek…"

Problem ten wiążę się z ogromną ilością paliwa wwożonego przez kierowców TIR-ów do naszego kraju. Do Niemiec np. można wwieźć tylko 200 l oleju napędowego w baku, a w samochodach osobowych — tylko pełny bak, czyli ok. 50 l. W cenie paliwa znajduje się podatek drogowy, który powinni płacić wszyscy użytkownicy dróg, szczególnie prowadzący ciężkie pojazdy. Polska podpisała umowy z wieloma krajami, które zezwalają na wwiezienie do kraju tyle paliwa, ile się mieści w baku. Umowy te jednak nic nie mówią o wielkości tego baku, w związku z tym sprytni kierowcy domontowują sobie dodatkowe baki o pojemności 200, 500, a nawet i 2000 litrów. Za paliwo wwożone do Polski w ogromnych, domontowywanych pod TIR-ami zbiornikach oczywiście nikt nie płaci ani akcyzy, ani cła. W Polsce nie tankują one ani kropli — zanieczyszczając środowisko i niszcząc drogi. Nie mamy zatem nic po stronie plusów — mamy natomiast same straty. Nie można tego dalej tolerować.

Stanowisko PIPP w sprawie produkcji biopaliw w Polsce, 15 I 2002

"…Polska stoi przed koniecznością zwiększenia udziału paliw alternatywnych w ogólnym bilansie paliwowo-energetycznym kraju. Biopaliwa są coraz częściej stosowane na całym świecie, zarówno z racji ekologicznych, jak i z powodu przewidywalnych możliwości wyczerpania się złóż ropy naftowej. Do produkcji paliw alternatywnych wykorzystuje się powszechnie dostępne surowce, jak: drewno, słoma, estry oleju rzepakowego, etanol i biogaz.

Na całym świecie produkcję biopaliw traktuje się ze szczególną troską, mimo że koszt ich wytworzenia nie jest niższy od kosztów produkcji paliw konwencjonalnych. Nikt jednak nie obciąża biopaliw podatkiem akcyzowym. W budowanych prognozach bezpieczeństwa energetycznego biopaliwom przypisuje się coraz ważniejszą rolę…"

Komisja Rozwoju Wsi i Rolnictwa Sejmu zaprosiła Izbę na rozmowy w sprawie biopaliwa. Członkowie Komisji generalnie są za tym, by produkować u nas paliwo z udziałem alkoholu lub oleju rzepakowego. Olej napędowy można bowiem mieszać z olejem rzepakowym (dokładnie rzecz biorąc z tzw. estrami). Przy takim rozwiązaniu po pierwsze — mniej musielibyśmy sprowadzać z zagranicy surowej ropy, nawet do 30%, po drugie — jest to bardzo korzystne dla ochrony środowiska, po trzecie — można by odłogować mniej ziemi, bo rzepak nie ma wielkich wymagań glebowych, wreszcie po czwarte, uruchomienie i rozwój tego procesu produkcji stworzy sporą ilość nowych miejsc pracy.

Jest pytanie o opłacalność tego procesu. Wszystko zależy od rozwiązań fiskalnych. Jeśli biopaliwa nie obciąży się akcyzą, to sprawa ma dużą przyszłość. Wymaga to oczywiście dokładnego policzenia, cały czas posłowie nad tym pracują. W Sejmie, przy Komisji Rolnictwa został powołany zespół ds. produkcji biopaliw. Przedstawiciel Izby będzie obecny w tym zespole.

Prywatyzacja sektora paliwowego

Jeśli chodzi o proces prywatyzacji polskiego sektora naftowego Izba nie zajmuje oficjalnego stanowiska. Niemniej pogląd w tej sprawie prezes ma.

Rafineria Gdańska powinna być oczywiście sprywatyzowana, ale nie przy pomocy operatora finansowego, lecz branżowego. Tak to też zostało zapisane w odpowiedniej Ustawie. W trakcie tego procesu podjęto decyzję, że będzie to jednak operator finansowy. Została nim firma Rotch Energy, a także miały się tam znaleźć dwa podmioty polskie — tzn. Kredyt Bank i Konsorcjum Gdańskie, składające się z 17 mniejszych podmiotów. Z zamierzeń tych wycofał się najpierw Kredyt Bank, a później także Konsorcjum. Rotch od kilku miesięcy poszukuje odpowiednich gwarancji finansowych, wymaganych przez Skarb Państwa, na zakup rafinerii. Ostatnio mówi się o tym, iż instytucją, która takich gwarancji ma udzielić, ma być polski bank. W tej sytuacji trzeba zapytać o sens zagranicznego pośrednika, skoro polską rafinerię ma i tak dofinansowywać polski bank. Można byłoby to zrozumieć, gdyby tym pośrednikiem był pośrednik branżowy, który zaoferuje nam doświadczenie, technologię, rynek itp. Zgoda. Ale my chcemy zignorować to wszystko i jedynie przerzucić pieniądze przez Londyn. Jaki to ma sens? Bardzo źle się jednak stało, że do prywatyzacji Rafinerii Gdańskiej nie doszło, ponieważ potrzebuje ona środków finansowych na rozwój.

Jeśli chodzi o prywatyzację PKN Orlen, to też mamy dziwną sytuację, węgierski partner MOL, który ma kupić 17,26% akcji Orlenu udostępni bowiem ze swej strony jemu swoje akcje. Co, zapytać trzeba, Orlen miałby na tym zyskać. Być może stałby się przez to bardziej światowy, choć Węgry to przecież nie jest aż tak wielki świat. Zyskałby trochę, to prawda, Skarb Państwa. Natomiast finansowo i technologicznie taka transakcja nie miałaby wielkiego wpływu na rynek.

Konsolidacja drobnych przedsiębiorców

Izba zrzesza prywatnych przedsiębiorców, którzy posiadają stacje paliw. Z zagranicznych przedsiębiorców należą do nas nieliczni. Pojawienie się dużych, zagranicznych sieci dystrybucyjnych spowodowało to, iż nasi drobni właściciele stacji paliw zrozumieli, iż muszą się skonsolidować, pojedynczo nie dadzą rady. Pierwszym krokiem w tym kierunku jest stworzenie firmy Polpetrol — płockiej spółki akcyjnej, działającej na korzyść stacji patronackich Petrochemii Płock — np. umożliwia ona im tańszy zakup produktów pozapaliwowych, wprowadza karty lojalnościowe itp. Stacje zagranicznych firm są piękne, proekologiczne, ale one nie mają problemu ze zdobyciem kapitału na różne potrzebne inwestycje. Natomiast polskiego drobnego przedsiębiorcy często nie stać na to. Stąd potrzeba konsolidacji — żeby wiedzieć, co się dzieje w branży, jakie zająć stanowisko, gdzie można taniej kupić itd. Pozostaje mimo to pytanie, czy mają rację bytu małe przedsiębiorstwa, czy przetrwają one w perspektywie 5 czy 10 lat. Obawiam się, że będzie tu coraz trudniej. Przypuszczalne będzie tak, jak to ktoś powiedział — małe to zostaną kioski "Ruchu", natomiast wszystko inne musi być duże.

W tym kontekście trzeba powiedzieć o nierównym traktowaniu przez władze podmiotów gospodarczych. Trafiają do nas nieoficjalnie informacje czy raczej pogłoski (prawdziwe? bezpodstawne?), że zagraniczne sieci mają korzystniejsze warunki zakupu paliwa w polskich rafineriach niż nasi członkowie. Część tych stacji, głównie przy supermarketach, sprzedaje paliwo taniej niż inni. To są fakty. Ministerstwo Gospodarki winno przyjrzeć się tej sprawie i wyjaśnić nieporozumienia. Projekt Pakietu dla Drobnej Przedsiębiorczości, o którym mówi minister Piechota, zamieszczony na stronie internetowej Ministerstwa Gospodarki zawiera niewielki akapit, który daje tu pewną nadzieję na wyrównanie szans. Inaczej drobni polscy przedsiębiorcy padną pod naporem takiej konkurencji.

Przed członkostwem Polski w Unii Europejskiej

Jest oczywiste, że Izba roztoczyć musi parasol nad prywatnymi przedsiębiorcami. Oni będą mieli duży kłopot z dostosowaniem się do wymogów Unii — jej wymagań technologicznych, jeśli chodzi o ochronę środowiska itp. Nie wszystkie małe, prywatne stacje będą w stanie wyłożyć takie pieniądze, żeby spełnić stawiane przed nimi cele. A zatem jeszcze przed wejściem do Unii trzeba będzie znaleźć źródła finansowania na dostosowanie tych przedsiębiorstw. W małych miejscowościach te niewielkie stacje mają przecież rację bytu. Trzeba im pomóc — np. przez dotacje, tańsze kredyty, dostęp do unijnych funduszy pomocowych itp. Jest to jednym z ważniejszych zadań Izby i z pewnością tym się zajmiemy.


Inwestycje Globe Trade Center w Polsce

Rozmowa z Piotrem Kroenke, Dyrektorem Generalnym, Członkiem Zarządu GTC w Polsce

Mokotów Biznes Park

— Co to jest GTC?

— GTC jest firmą, która została zarejestrowana w Polsce w 1994 roku. Pierwszym projektem, który GTC realizowało w Polsce, był Mokotów Biznes Park zbudowany na terenach byłej fabryki półprzewodników CEMI, która zbankrutowała i została wystawiona przez likwidatora na sprzedaż w drodze przetargu. Wówczas trzeba było mieć ogromną wyobraźnię, aby zobaczyć na terenie, gdzie było mnóstwo drobnych obiektów z niejasną przeszłością, centrum biznesu. Była jasna sytuacja prawna, świetna lokalizacja i perspektywa. Wszystkie projekty, które realizuje GTC, charakteryzują się bowiem dwiema cechami — mają świetną lokalizację, z dostępem do komunikacji publicznej, oraz pozwalają etapowo realizować szeroko zakrojone inwestycje.

Zaczęliśmy od remontu budynku biurowego Galaxy, który dostosowaliśmy do nowoczesnych wymagań. Następnym obiektem był budynek Merkury, potem budowaliśmy pierwszy nowy obiekt — Saturn. To budowanie w etapach pozwoliło nam dostosowywać się do potrzeb klientów i przygotować kolejny budynek do coraz większych wymagań rynkowych. Ostatnio oddaliśmy do użytku dziewiąty budynek kompleksu — Taurus, dzięki któremu w tej chwili na tym terenie mamy 100 tys. m2 powierzchni biurowej do wynajęcia. Na tych 100 tys. m2 pracuje przeszło 150 firm zatrudniających ponad 8 tys. ludzi. Kiedyś pracowało tu ok. 6 tys. ludzi, oczywiście innych ludzi, zajmujących się czymś innym, dziś — 8 tys.: pokazuje to, jak zmienia się charakter pracy.

— Jak rozumiem, GTC stale współpracuje z tym zespołem projektowym?

— Na ogół staramy się współpracować z ludźmi, którzy się sprawdzili, którzy są z nami od początku. A zatem wszystkie budynki na terenie Parku, Galeria Mokotów oraz osiedle Konstancja w Konstancinie powstały właśnie przy współpracy z firmą JEMS. To wielka satysfakcja pracować z takimi architektami i z takimi ludźmi: o ogromnym talencie, pracowitymi, otwartymi na zmiany, rozumiejącymi potrzeby inwestora. Dziś, po latach, możemy powiedzieć, że ta architektura się sprawdziła. Najlepszym dowodem jest budynek Taurus — bardzo ceniony także przez najemców.

— Niedawno odbyła się jego inauguracja, czy cała powierzchnia jest już wynajęta?

— W tej chwili 60% powierzchni budynku mamy już wynajętą, przypuszczalnie w połowie roku będzie to całość.

— Głód powierzchni biurowych w Warszawie wydaje się już być zaspokojony, czy GTC nie obawia się rozwoju tego procesu?

— Trudno mówić o zaskoczeniu tym zjawiskiem, w każdej dziedzinie bowiem, w której jest głód, zaraz pojawia się pełna oferta, która ten głód zaspokaja. My wiedzieliśmy, że takie procesy będą miały miejsce. Dlatego nasze pytanie brzmiało nie tyle, czy jest możliwość uniknięcia tutaj konkurencji, ale jak trzeba się przygotować do tej konkurencji — doświadczenia pokazują, że nasza pozycja na tym rynku ciągle jest mocna.

— Kim są udziałowcy GTC?

— Ja reprezentuję GTC Polska. GTC to jednak znacznie większa firma — jesteśmy spółką — córką GTC International, która swoje korzenie ma w Holandii. Udziałowcami GTC są banki — Citibank, Deutsche Bank i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, które łącznie posiadają 35% akcji firmy. Oprócz tego akcje posiadają GTC International, tj. nasza spółka-matka, oraz Adria, tzn. holenderska firma, której właścicielem jest prywatna osoba; pewna pula akcji jest przewidziana dla Zarządu firmy.

GTC jest firmą publiczną. Zostaliśmy dopuszczeni do obrotu giełdowego w Warszawie, ale na giełdzie nie znaleźliśmy się, ponieważ w momencie, w którym zostaliśmy do niej dopuszczeni, sytuacja była tak nieciekawa, że nie zdecydowaliśmy się na wejście — nie byliśmy bowiem w sytuacji, kiedy desperacko poszukiwaliśmy źródeł finansowania. Niemniej nie zarzuciliśmy myśli o wejściu na giełdę i cały czas utrzymujemy statut firmy publicznej, tak aby kiedyś móc przeanalizować sytuację na giełdzie i ewentualnie wejść na nią. To będzie przede wszystkim zależało od sytuacji na rynku w Polsce.

Galeria Mokotów

— Czy i jak dużym sukcesem okazała się Galeria Mokotów?

— Sukcesem, który przeszedł nasze oczekiwania. Kiedyś, gdy myśleliśmy o tym, jak powinna wyglądać taka galeria, co chcielibyśmy, aby się w tej galerii działo, to uznaliśmy, że takim wyznacznikiem sukcesu bądź porażki jest liczba ludzi, którzy odwiedzą tę galerię. I wówczas powiedzieliśmy sobie, iż dobrze byłoby, by naszą galerię odwiedziło w ciągu roku 10 mln ludzi. W tej chwili Galerię Mokotów odwiedza miesięcznie przeszło mln osób. To jest miernikiem tego, jak galeria została przez mieszkańców zaakceptowana, na ile trafiła w ich gusty i oczekiwania. To nie są szacunki, to są bardzo konkretne dane, jakie uzyskujemy od naszych służb.

— Co zadecydowało o tym sukcesie?

— To, co mówiłem na początku: lokalizacja i łatwy dostęp do komunikacji publicznej. Sama koncepcja galerii jest również niezmiernie ważna. Kiedy przystępowaliśmy do projektowania galerii, ustanowiliśmy sobie kilka kryteriów, wyobrażając sobie, jak galeria powinna wyglądać, tak aby ludzie chcieli tu przychodzić. Jednym z tych kryteriów było założenie, by nie zrobić z galerii miejsca zbyt eleganckiego, ze zbyt wielkim przepychem, żeby nie onieśmielała ona ludzi. Miała natomiast być nowoczesna, czysta, pełna światła, i myślę, że z tych zadań architekci wywiązali się znakomicie.

Po drugie ważne dla nas było, kto jest w galerii — jakie sklepy znajdują się w galerii i tu muszę powiedzieć, że byliśmy bardzo konsekwentni jeżeli chodzi o wynajmowanie powierzchni sklepowej, dbając o to, by stworzyć ofertę dla każdego; dla małych dzieci, dla dużych, dla eleganckich klientów, jak i dla tych o skromniejszych portfelach. Staraliśmy się wyważyć te proporcje tak, aby każdy mógł znaleźć tutaj coś dla siebie. Ważna jest również część rozrywkowa, która chyba po raz pierwszy została połączona ze sklepami, a która pozwala człowiekowi przychodzić tu nie tylko po zakupy, ale i po to, by się rozerwać. Mówię tu o Ster Cinemas, mówię o Atomiku, mówię o tej ilości różnorodnych restauracji, które są wokół. To wszystko składa się na to, iż ludzie chcą tu przychodzić i spędzać czas. Nie można też zapominać o ogromnej liczbie miejsc parkingowych. Poświęciliśmy im dużo czasu i wysiłku, ale było to konieczne — myślę, że bez tej pewności, iż można tu przyjechać i bez problemu zaparkować, liczba odwiedzających byłaby znacznie mniejsza.

— Miarą sukcesu jest rozpoczęta właśnie rozbudowa galerii?

— Jest to potwierdzenie tego sukcesu. Mamy od pewnego czasu grupę firm oczekujących na nowe miejsca w galerii. Budując pierwszy etap, zakładaliśmy budowę drugiego. Wszystkie roboty fundamentowe, konstrukcyjne, garażowe itp. zostały już wcześniej zrobione. Termin rozpoczęcia tej przebudowy uzależnialiśmy od potwierdzenia zainteresowania galerią. Mając tak wielu chętnych, nie było powodu opóźniania terminu rozbudowy galerii.

— Jak duża będzie to rozbudowa?

— Jest to nowy pasaż; w tej chwili mamy dwa takie "korytarze", a dołożymy trzeci. Obecnie galeria ma 48 tys. m2 powierzchni wynajętej na sklepy handlowe — powiększamy ją o kolejne 12 tys. m2.

— Jak oceniają galerię handlowcy i klienci?

— Prowadzimy badania wśród jednych i drugich. Na podstawie wyników tych badań wiemy, jakie sklepy są najbardziej oczekiwane, jakie są najbardziej potrzebne, wiemy, jaka jest nasza klientela, skąd przyjeżdża itd. To nam pozwala na bardzo staranne dobranie koncepcji i przemyślenie dalszego rozwoju galerii.

Dla nas najważniejszy jest odbiór przez naszych najemców — tu muszę powiedzieć, iż wielu z nich potwierdza, iż są to ich najlepsze sklepy ze wszystkich sklepów, jakie mają w różnych miejscach Polski. Wielu z nich zainteresowanych jest poszerzeniem swojej działalności i wynajęciem kolejnej powierzchni w drugiej fazie i to chyba jest najlepszym miernikiem tego, jak galeria jest odbierana, ile satysfakcji mają nasi najemcy.

— Państwo też muszą mieć satysfakcję?

— To prawda. W działalności developerskiej niewiele jest miejsca na prawdziwą satysfakcję, na ogół jest to ciężka praca, ciągłe borykanie się z różnymi problemami. Ilekroć jednak jestem w galerii i widzę tę dużą liczbę osób, to życie, które tam wrze, jest źródłem niezmiernie dużej satysfakcji.

— Czy poza tą rozbudową planują państwo w Warszawie jakieś inne inwestycje?

— Tak, jesteśmy przygotowani do prowadzenia dalszych inwestycji. Tuż obok Galerii Mokotów planujemy budowę kolejnego budynku biurowego, nieco innego od tych, które do tej pory budowaliśmy. Opracowaliśmy również bardzo ciekawą koncepcję nowego biznesparku zlokalizowanego przy ul. 17 Stycznia i dotykającego lotniska Okęcie. Będzie on, jak myślę, bardzo ciepło przyjęty przez warszawiaków i przez naszych klientów. Długo zastanawialiśmy się jak zagospodarować ten kawałek ziemi — jest to bardzo atrakcyjne miejsce, bo położone wśród zieleni, z bardzo dobrym dojazdem i tuż przy lotnisku. Zwróciliśmy się o pomoc do specjalistów, którzy przeanalizowali wszystkie najbardziej udane projekty w Europie zrealizowane wokół obrzeży lotnisk, wzięliśmy wszystko to, co jest w nich najlepsze, i chcemy to przenieść tutaj do Warszawy.

— Czy ta inwestycja rozpocznie się jeszcze w tym roku?

— Nie sądzę. Niemniej chcemy być gotowi tak byśmy mogli na początku przyszłego roku rozpocząć prace budowlane.

Osiedle Konstancja

— Przy wjeździe do Konstancina od strony Warszawy, u jego wrót, GTC buduje osiedle Konstancja.

— Tak jak poprzednie, tak i ta jest pomyślana jako inwestycja długofalowa, poważna inwestycja realizowana w dużej skali. Prace projektowe powierzyliśmy firmie JEMS, która zaproponowała architekturę nietuzinkową; teraz, po zakończeniu pierwszej fazy, prezentuje swoje prawdziwe walory. Zakończyliśmy pierwszą fazę po to, by nasi klienci czy najemcy nie czuli się tak, jakby znajdowali się na placu budowy. Jest to zamknięty fragment osiedla, z pełną infrastrukturą i z parkiem dla potrzeb mieszkańców, którego piękno ujawni się z wiosną, gdy wszystko zakwitnie.

Konstancja stwarza unikalne możliwości. Usytuowana jest tuż przy wjeździe na czteropasmową szosę warszawską, a zatem pozbawiona problemów komunikacyjnych. Zarazem odsunięta jest od drogi, gwarantując jej mieszkańcom ciszę i spokój. Bezpośrednie sąsiedztwo szkoły amerykańskiej powoduje, że wielu naszych klientów traktuje zakup tutaj domu jako bardzo dobrą inwestycję; jest ogromne zainteresowanie wynajmowaniem tych domów, albowiem z racji bliskości szkoły amerykańskiej dzieci mogą pieszo uczęszczać na zajęcia.

Osiedle spotkało się z dużym zainteresowaniem i liczymy, że w tym roku uda nam się znaleźć nabywców na wszystkie domy z pierwszego etapu budowy.

— Tak dalece jak wiem, najlepiej sprzedają się domy największe, a zatem najdroższe, tzn. teoretycznie te, które najdłużej powinny czekać na nabywcę. Jak to wytłumaczyć?

— To chyba potwierdza istnienie dużej grupy osób, które chcą mieć domy w Konstancinie. Konstancin ma bowiem duże działki, na których można stawiać duże domy. Ci, którzy mogą sobie na to pozwolić, szukają u nas takich możliwości, które istnieją w samym Konstancinie. I znajdują je.

— Co Konstancin i jego mieszkańcy mają z tego, że GTC buduje na tym terenie?

— Realizując tę inwestycję, wnieśliśmy duży wkład w rozwój tutejszej infrastruktury. Dotujemy w dużym stopniu budowę kanalizacji w Konstancinie, sfinalizowaliśmy budowę długiej linii energetycznej, wybudowaliśmy ujęcie wody. To wszystko są realne koszty wniesione przez nas na rzecz Konstancina. Chcę jednak powiedzieć, że czujemy się mieszkańcami Konstancina i mamy nadzieję, że poniesione przez nas nakłady zostaną wykorzystane przez innych mieszkańców. Zależałoby nam na tym, aby być postrzeganym jako ci, którzy wnoszą życie do Konstancina, a nie intruzi, którzy mają zupełnie inne oczekiwania i potrzeby aniżeli społeczność lokalna. Wierzę zatem, że nasze środki umożliwiły rozwiązanie jakiejś części problemów Konstancina.

Inwestycje poza Warszawą

— Prasa krakowska doniosła o realizacjach i zamierzeniach GTC w tym mieście. Czy mógłby Pan powiedzieć więcej o tych planach?

— Rozpoczęliśmy już przy ul. Armii Krajowej realizację pierwszego biurowca. 16 stycznia razem z władzami wmurowaliśmy kamień węgielny i chcielibyśmy prace budowlane zakończyć jeszcze w tym roku. Teren ten pozwala na wybudowanie czterech biurowców, ich realizacja będzie zbliżona do koncepcji Mokotów Biznes Park.

Bliżej zaś ścisłego centrum, przy ul. Rzeźniczej, planujemy inną inwestycję — chcielibyśmy wybudować tam Galerię Kazimierz w podobnej koncepcji do warszawskiej Galerii Mokotów. Nie wydaje nam się bowiem celowe wyważanie otwartych drzwi: skoro Galeria Mokotów przyjęła się, nie ma powodów, aby podobna koncepcja nie sprawdziła się także w Krakowie. Jesteśmy po wstępnych umowach, które zawarliśmy z Zakładami Mięsnymi — dzięki tej umowie oni pozyskają środki na przeniesienie swoich zakładów na obrzeża Krakowa, my zaś uzyskamy teren, dzięki któremu Kraków otrzyma kolejną atrakcję — szansę spędzania atrakcyjnego czasu pod dachem.

— Jak dalece zaawansowany jest ten projekt?

— Wszystko jest jeszcze na bardzo wstępnym etapie, albowiem zgodnie z nowymi przepisami tak długo jak Rada Miejska nie wyrazi zgody na realizację takiego obiektu, tak długo nie dostaniemy warunków zabudowy, które uruchamiają prawdziwy proces projektowy. Wierzę głęboko, że Rada uzna zarówno nasze argumenty, jak i Zakładów Mięsnych i zatwierdzi plany budowy tego centrum.

— Czy zatrzymanie planów budowy tzw. Nowego Miasta Tishmana nie jest jakimś sygnałem ostrzegawczym przed angażowaniem się w inwestycje w Krakowie.

— Z całą pewnością daje to myślenia, ale my jesteśmy w innej sytuacji. Z tego co wiem, kłopoty Tishmana wynikają przede wszystkim ze skomplikowania przedsięwzięcia, które chcą tam realizować. Nasza sytuacja pod tym względem jest znacznie prostsza — mamy jednego właściciela, który chce i może sprzedać teren, właściciela, który nie jest firmą państwową i dlatego też wydaje się nam, iż dzięki tej sytuacji znacznie szybciej zrealizujemy naszą inwestycję.

— A realizacje w innych miastach Polski — Katowice, Poznań, Wrocław…

— Tak, budujemy w Poznaniu. Tuż obok terenów Targów Poznańskich, wspólnie z firmą Orbis budujemy budynek biurowy; w tej chwili kończą się tam roboty fundamentowe. To nasze pierwsze działania w Poznaniu, liczymy, że z czasem w tym mieście będziemy mogli zrobić znacznie więcej.

Polityka długookresowa

— Sytuacja gospodarcza kraju nie jest najlepsza, prognozy wskazują na wzrost PKB w granicach 1–1,5%. Coraz częściej mówi się jeżeli nie o recesji, to o stagnacji. Jaki wpływ ma ta sytuacja na wasze plany inwestycyjne?

— Z całą pewnością to, co się dzieje w kraju, nie może być przez nas niezauważane czy lekceważone. Z drugiej strony działalność, którą prowadzimy, powoduje, że nasze inwestycje są wieloletnie, dlatego musimy patrzeć w perspektywie nie roku czy dwóch lat, ale nawet 15 lat. Albowiem to jest okres, w którym możemy ocenić trafność inwestycji. I tutaj, w tej szerszej perspektywie, widzimy, jak wiele jest jeszcze do zrobienia — trudno np. uznać, że Warszawa nie będzie już więcej potrzebowała powierzchni biurowych, handlowych czy innych. Tak samo trudno uznać, że inne miasta nie będą się dalej rozwijać. Dlatego faktyczne spowolnienie rozwoju gospodarczego powoduje, że zapotrzebowanie na nasze produkty, które oferujemy, jest może nieco mniejsze. Niemniej myślę, że jesteśmy dobrze przygotowani do walki konkurencyjnej i wierzę, że te trudne chwile niebawem będziemy mieli za sobą, a wówczas będziemy mogli zaoferować gotowy już produkt przyszłym klientom.

— Polska jest w trakcie bardzo zaawansowanych rozmów z UE w sprawie warunków swego przyszłego członkostwa, które być może będzie miało miejsce w 2004 roku. Czy i jak bardzo wejście Polski do EU zmieni waszą sytuację developera?

— Wierzymy, że bardzo. Mamy wręcz pewność, że bardzo, obserwujemy bowiem, jak zmieniał się rynek nieruchomości w krajach, które przystępowały do UE. Obserwujemy też, jak rośnie wartość budynków w UE i wiemy, że wejście Polski do Unii spowoduje, iż wartość naszych budynków, tj. tego, co już wybudowaliśmy, wzrośnie, wiemy także, że zdecydowanie wzrośnie zapotrzebowanie na powierzchnie biurowe i nowoczesne powierzchnie handlowe. Tutaj nie mamy wątpliwości. Nie mamy żadnych powodów, by zakładać, że mechanizmy, które zadziałały w innych krajach, nie zadziałają w Polsce, nie ma przyczyn, dla których Polska miałaby iść inną drogą niż np. Hiszpania, Portugalia czy inne kraje. Nie mamy wątpliwości co do perspektyw i wierzymy, że będzie to bardzo ważne także dla naszej firmy i stworzy nowy bodziec do dalszego rozwoju.

— Jakiego typu przeszkody czy bariery są dla was, jako developera, najbardziej uciążliwe. Co władze, wg Pana, powinny przede wszystkim zrobić, by ten proces inwestycyjny był sprawniejszy i szybszy?

— Nasze doświadczenia ze współpracy z władzami są naprawdę pozytywne. To nie jest jakaś kurtuazja czy też chęć schlebiania władzy, ale nasze dotychczasowe dokonania wskazują na to, że można znaleźć sposób przejrzystej współpracy z władzami, który pozwala na szybkie realizowanie projektów. Mokotów Biznes Park i Galeria to tylko przykłady, jak można sobie dobrze ułożyć współpracę z władzami. Z kolei władze Mokotowa mogą potwierdzić, jak wiele korzyści czerpią z racji usytuowania tutaj naszych budynków. Firmy zarejestrowane w tej dzielnicy płacą przecież tutaj podatki i jak sądzę skarb Gminy Mokotów bardzo wyraźnie odczuwa to, że tyle firm znalazło u nas swoje siedziby.

To, co dla nas jest najbardziej kłopotliwe, to niejednoznaczność zapisów w interpretacji przepisów związanych z miejscowym planem zagospodarowania, z warunkami zabudowy czy też niejasność zasad, które monopoliści tacy jak wodociągi, służby miejskie przedstawiają developerom. Rozumiem, że w sytuacji biedy czy deficytu każda z tych służb stara się nakłonić inwestora do możliwie dużych inwestycji w infrastrukturę miejską. To jest zrozumiałe i prawdopodobnie ja, będąc po tamtej stronie, też bym tak robił, ale z drugiej strony, budując jeden dom, trudno rozwiązać wszystkie problemy wokół niego. Jeżeli np. prosimy o warunki przyłączenia obiektu, a Zarząd Dróg Miejskich chce przy okazji przebudować dwa skrzyżowania w pobliżu tego domu, wodociągi — położyć trzy magistrale, a sieci cieplne — także kawałek swego przyłącza, to jest to nie do przyjęcia. Rozumiem pobudki, jakimi się oni kierują, ale inwestor, jeżeli to wszystko przyjmie, to albo padnie, albo wyda wszystkie pieniądze na infrastrukturę, zanim zacznie budować.

Myślę, że tutaj powinny być jakieś jasne i bardziej przejrzyste kryteria, które z jednej strony pozwalałyby inwestorowi łożyć na infrastrukturę, ale tak, by to było w jakichś racjonalnych proporcjach. Żeby miasto ustaliło zasady — np.: my ci dajemy wszystko, czego potrzebujesz, ale ileś procent twojej inwestycji idzie na infrastrukturę i miasto dowolnie to rozdysponuje. To byłoby łatwiejsze niż nakładanie na nas czasami bardzo trudnych do zrealizowania obowiązków, jak np. przebudowa skrzyżowania. Okazuje się, że musimy projektować nie na swoim terenie, uzgadniać liczne projekty itp., zamiast skoncentrować się na swojej zasadniczej pracy. Sprawami inżynierii miejskiej powinny się zajmować służby, które są do tego powołane.

Ta niejednoznaczność przepisów i interpretacji jest tym, co z jednej strony budzi wiele obaw i niepewności przy podejmowaniu decyzji o nowej inwestycji, a później rodzi wątpliwości w trakcie realizacji.

— Jest to według Pana zadanie dla władz miejskich czy też powinno być rozwiązane całościowo i centralnie?

— Są to problemy, które przekraczają skalę jednego miasta, powinny być raczej rozwiązane centralnie. Zdaję sobie jednak sprawę z komplikacji; winna być tu przyjęta niezbędna elastyczność, tak by wszystkie miasta nie były traktowane dokładnie według tego samego wzoru. Ustawodawcy powinni dać planistom narzędzia, dzięki którym plan przez nich opracowany będzie czytelny i jednoznaczny dla przyszłych inwestorów.

— Jak przedstawiają się warunki inwestycyjne oferowane w Polsce w porównaniu z możliwościami inwestycyjnymi innych krajów Środkowej Europy?

— Nie mam tu osobistych doświadczeń, nie prowadziłem żadnych międzynarodowych inwestycji. Mam jednak okazję spotykać się z firmami, które inwestują w tamtych stronach czy też z kolegami znającymi tamte sytuacje. Z tego, co słyszę, te kłopoty, o których mówimy, nie są ani gorsze, ani większe niż gdzie indziej. Myślę, że to podobnie przebiega, że czas potrzebny na uzyskanie pozwolenia na budowę jest zbliżony, czasami nawet trudniej uzyskać tam pozwolenia, np. na Węgrzech. W sumie nie wydaje mi się, by nasze przepisy bardziej utrudniały życie inwestorom niż gdzie indziej.

— Bardzo dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał R. Bobrowski


Sztuka spedycji

Rozmowa z Robertem Jackiem Moritzem,
prezesem Zarządu firmy spedycyjnej Hellmann Moritz

— Polska kandyduje do członkostwa w Unii Europejskiej, która stawia nam liczne warunki, wymagania, którym musimy sprostać. Jak Pan widzi swoją firmę przed i po wejściu do UE?

— Od początku polskiej transformacji konkurencja na rynku jest tak silna, że nie wydaje mi się, by nasze wejście UE stanowiło jakiś problem. Jesteśmy konkurencyjni zarówno pod względem cen, oferty jak i jakości usług.

— Jeśli zatem dobrze rozumiem Pana wypowiedź, te firmy, które przeszły przez nasz 10-letni okres transformacji gospodarczej, dadzą sobie radę w UE — z pewnością nie będzie im trudniej, a może wręcz będzie łatwiej?

— Na pewno będzie im dużo łatwiej, jestem o tym przekonany. Łatwiej przede wszystkim dlatego, że będzie dużo mniej lokalnych uwarunkowań politycznych.

— To co Pan mówi jest słuszne, ale jak popatrzymy tylko na kraje UE, to tam nadal bardzo silne jest postrzeganie gospodarki unijnej w kategoriach "naszych" i "ich" zysków czy korzyści. Np. Francuzi bardzo mocno bronią szalenie kosztownej dla Unii Wspólnej Polityki Rolnej, ponieważ to właśnie francuscy chłopi przez lata czerpali z niej i nadal chcą czerpać olbrzymie korzyści (tzw. dopłaty bezpośrednie). Hiszpanie z kolei bardzo troszczą się o to, by wcale niemałe fundusze unijne na rozwój zacofanych regionów Unii, nadal trafiły, po planowanym rozszerzeniu, do "ich" prowincji itd. Powstawanie Unii Europejskiej to długi proces, a w procesie tym każda ze stron chce mieć zagwarantowane, co zrozumiałe, jak największe dla siebie korzyści. W polskim przypadku dodatkowo pojawia się też inny problem — lęk przed tym, że nas przejmą, że nas wykupią, i pytanie — co ta Unia tak naprawdę nam da.

— Nie znam przedsiębiorcy, który by nie marzył o tym, by go wykupili. Każdy przedsiębiorca marzy o tym, by albo pójść na giełdę, albo żeby ktoś od niego kupił firmę za dobre pieniądze. To jest bowiem ten moment, w którym realizuje zyski. W związku z tym te różne fobie wynikają z obawy, że za mało zapłacą. To wszystko.

— Jeśli dobrze wiem, wasza firma nie odnotowuje wysokiej wymiany towarowej między Polską a naszymi południowymi są- siadami — Czechami, Słowacją, Węgrami. Z czego to, wg Pana, wynika, jakie widziałby Pan tego przyczyny?

— Jest to pozostałość podziału pracy w byłej RWPG. Nie mamy potrzeb wymiany między sobą. W okresie komunizmu wszyscy produkowaliśmy mniej więcej to samo. Nasze produkcje były bardzo podobne. Dziś poziom wymiany drobnotowarowej, biznes między małymi i średnimi firmami jest bardzo mały.

— A jak bardzo Hellmann Moritz jest otwarty na współpracę z małymi i średnimi firmami prowadzącymi swą działalność właśnie tutaj, w pobliżu siedziby firmy, na południe od Warszawy?

— Bardzo. Jest to nasz najważniejszy rynek. Tym bardziej że im bliżej ktoś jest nas, tym otrzymuje lepsze ceny, a współpraca jest łatwiejsza. Wystarczy tylko skontaktować się z tutejszym biurem i ustalić wszystkie szczegóły.

— Niedawno Hellmann Moritz zaprosił gości do Muzeum Narodowego w Warszawie na uroczystość wręczenia firmie certyfikatu jakości ISO 9002, a także z tytułu przekazania muzeum kolekcji portretów Krzysztofa Gierałtowskiego. Wiem, że wasza firma sponsoruje także inne wydarzenia, także sportowe. Jaką rolę odgrywa w Hellmann Moritz tego typu działalność?

— Najważniejsze jest dla nas oczywiście obsługiwanie naszych klientów, ale działania, o które Pan pyta, też są ważne. Sponsorujemy młodego człowieka, który był wicemistrzem świata w windsurfingu. Współsponsorujemy Zawodową Grupę Kolarstwa Górskiego. Wspieramy organizacje dobroczynne i polską kulturę. Zawsze firmy mają mniejszy czy większy budżet reklamowy. Kwestią jest tylko jego mądre wykorzystanie. Bardzo ważne jest również, aby nasi pracownicy nie myśleli tylko o pracy zawodowej, ale mieli szanse zrobienia czegoś innego. Ani ja, ani Zarząd nie chcielibyśmy, aby ludzie pracowali tylko po to, aby zrobić karierę.

— Większość ludzi pracuje po to, aby zdobyć środki na życie…

— …to jest czarny scenariusz. Bardzo bym nie chciał, aby był to jedyny cel pracy naszych pracowników.

— Co zatem oferujecie swoim pracownikom?

— Niektórym z nich pomagamy w studiach, w kursach dokształcających. Dla wszystkich organizujemy różne imprezy w bliskim kontakcie z naturą. Tradycją stały się Ekspedycje Hellmann Moritz. Są to wyprawy, na których wspinamy się na skały, jeździmy po górach na rowerach, pływamy na własnoręcznie skleconych tratwach itd. W tym roku byliśmy w Tunezji, gdzie przeszliśmy i przejechaliśmy pół kraju, pokonując po drodze wiele przygotowanych przez organizatorów przeszkód. Każdy taki wyjazd to wyzwanie i niewątpliwie przygoda. Z częścią pracowników przejechaliśmy na rowerach polskie Karpaty i właśnie wróciliśmy z kolejnego etapu z Ukrainy.

— Jak duży procent pracowników firmy uczestniczy w takich imprezach?

— W Tunezji np. było z nami 50 osób, czyli 1/6 firmy.

— Dziękując Panu za rozmowę, poprośmy o kilka końcowych słow.

— Zapraszamy do nas serdecznie wszystkich zainteresowanych. Staramy się pomóc naszym Klientom i sprostać każdemu wyzwaniu jeśli chodzi o transport, spedycję i obsługę logistyczną.

— Dziękujemy za rozmowę.


Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie

Rozmowa z płk. dr. inż. Zbigniewem Żmudzińskim, Dyrektorem Instytutu

— Panie Dyrektorze, jakie były początki działalności Instytutu?

— Instytut wywodzi się z czasów przedwojennych, gdyż jego korzenie sięgają 1918 r., kiedy to powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W wyniku kolejnych przekształceń w 1926 r. powstał Instytut Badań Technicznych Lotnictwa (ITBL). Istniejąca w jego strukturach Sekcja lotniczo-lekarska położyła podwaliny pod założenie obecnego Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, a rozbudowana część techniczna stworzyła podstawę do utworzenia po wojnie dwóch instytutów: Instytutu Lotnictwa i naszego Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, który powołano w 1953 r. (początkowo jako Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych). Instytut od samego początku znajduje się w Warszawie, na Kole i zajmuje się problemami eksploatacji.

— Czy mógłby Pan przedstawić bliżej najważniejsze kierunki pracy Instytutu?

— W ciągu tych bez mała 50 lat powojennej pracy Instytutu ukształtowało się kilka zasadniczych kierunków (obszarów) działalności.

Pierwszy — to badanie niezawodności i bezpieczeństwa sprzętu lotniczego w procesie eksploatacji. Tutaj, na terenie Instytutu powstały pierwsze szkoły zajmujące się badaniami niezawodności i bezpieczeństwa sprzętu bardzo ściśle współpracujące wówczas, podobnie zresztą jak i dzisiaj, z Politechniką Warszawską. Tu powstała, jeśli można tak ująć, polska szkoła niezawodności i bezpieczeństwa systemów, znana zresztą w Europie i poza nią, rozwijana przez kolejne opracowania i publikacje, rozprawy naukowe i wzbogacana modelami bezpieczeństwa. Byliśmy prekursorami współczesnych badań niezawodnościowych. Zasadniczy tu wkład wnieśli profesorowie: Jerzy Jaźwiński, Jan Borgoń, Krystyna Ważyńska-Fiok, Mieczysław Sikorski, a obecnie Józef Żurek. Opierając się na ich pracach, rozwijanych przez następców, potrafiliśmy zająć się problemami bardziej utylitarnymi, m.in. przedłużaniem resursów statków powietrznych, czy — szerzej rzecz ujmując — problemami starzejącej się floty lotniczej.

W naszym Instytucie opracowano szereg metodyk i algorytmów, umożliwiających ocenę możliwości dalszej eksploatacji urządzeń i podzespołów. Rezultatem prowadzonych w ITWL badań możliwości zwiększenia okresów użytkowania (resursów) statków powietrznych było zwiększenie resursu technicznego lub międzyremontowego takich statków powietrznych jak: An–26, Jak–40, MiG–29, MiG–21 i Mi–8.

Trzeba nadmienić, że nie zawsze było to łatwe zadanie, ponieważ zostaliśmy odcięci od zaplecza projektowego. Jak wiadomo, cały sprzęt lotnictwa wojskowego jest nadal produkcji radzieckiej. W związku z tym musieliśmy odtwarzać cały proces projektowania, a ściśle mówiąc, badań związanych z projektowaniem. Obecnie prowadzimy badania na wszystkich latających statkach powietrznych — zarówno jeśli chodzi o samoloty VIP-ów, jak i wojskowe.

Drugi kierunek jest bardziej użytkowy (usługowy). Przeprowadzamy badania zdarzeń lotniczych, tj. przesłanek wypadków, jak i samych wypadków — ciężkich i lekkich. Wykonujemy wszystkie ekspertyzy, które dotyczą lotnictwa wojskowego i dość często także cywilnego. Badania są prowadzone zarówno na miejscu zdarzenia, jak również w Instytucie. Powołana grupa ekspertów, złożona z przedstawicieli poszczególnych specjalności, pełni całodobowy dyżur i na sygnał użytkownika wyjeżdża w teren. W Instytucie natomiast znajduje się baza danych o stanie technicznym wszystkich statków powietrznych. Eksperci, mając do czynienia z konkretnym zdarzeniem, sprawdzają, czy gdzieś wcześniej nie było teoretycznych przesłanek, które doprowadziły do zdarzenia.

Oprócz klasycznego badania, kiedyś prowadzonego za pomocą "lupy", wiedzy oraz doświadczenia badających, dokonywana jest także analiza tzw. czarnej skrzynki. Czarne skrzynki są oczywiście różne pod względem technicznym, z uwagi na różny okres ich wdrażania. Gros takich rejestratorów katastroficznych opracowuje się w Instytucie, a zastosowanie ich znacznie zwiększyło bezpieczne, mniej zawodne i efektywne wykorzystanie statków powietrznych. Zdarzają się jednak takie wypadki, kiedy mimo doskonałego rejestratora wszystkie dane w nim zawarte giną — pozostaje tylko złom. Wtedy właśnie ogromną rolę odgrywa wiedza i doświadczenie badających.

Opracowaliśmy wiele metod, za których pomocą można dojść do teoretycznych przyczyn zdarzenia. Oczywiście nie tak precyzyjnych, jak za pomocą obecnych rejestratorów, które identyfikują, gdy się je odtworzy, nie tylko stan techniczny urządzeń samolotów, ale także ewentualne błędy pilota. Kiedy jednak ekipa badawcza jest przygotowana wyłącznie do odczytywania rejestratora, to po paru latach jest bezsilna w sytuacji, kiedy okazuje się, że jednak niezbędna jest "lupa". W związku z tym w Instytucie gromadzimy wszystkie przeprowadzone na przestrzeni wielu lat ekspertyzy. Lotnictwo ma to do siebie, że powtarzają się te same błędy — czy był to prymitywny samolot końca lat dwudziestych, czy nowoczesny sprzęt końca XX wieku.

W Instytucie do przeprowadzania tych badań mamy całe zaplecze badawcze — laboratoria o bardzo specjalistycznym sprzęcie, stosowne instrumenty. Niezależnie od tego w czasie badań korzystamy ze współpracy z innymi ośrodkami badawczymi — np. z Zakładem Kryminalistyki Policji, laboratoriami Politechniki, WAT-u, WIML-u itp. Ten, kto prowadzi ekspertyzę, definiuje, co mu jest potrzebne i realizuje ją w szerokim zakresie i bardzo gruntownie.

Trzecim kierunkiem jest modelowanie. Trzeba tu powiedzieć o modelowaniu zarówno teoretycznym, jak i fizycznym. Wszystkie nowe statki powietrzne Sił Zbrojnych RP, jak również lotnicze środki bojowe (oraz ich modernizacje) są przed wdrożeniem poddawane w naszym Instytucie badaniom, wstępnym i kwalifikacyjnym. Badamy też różnego rodzaju obiekty, które są podwieszone pod statek powietrzny (np. bomby lotnicze). Przy okazji tych badań, prowadzonych oczywiście za zgodą zainteresowanych, oceniamy dodatkowe elementy lotów pod kątem weryfikacji opracowanego przez nas modelu, które mają wpływ na charakterystyki statku powietrznego. Jesteśmy jedyną placówką w kraju, która tym się zajmuje. Modele obiektów latających wykorzystywane są zarówno w symulatorach, jak również przy ocenach badań wypadków lotniczych.

Ogólnie mówiąc, modele wykorzystywane są do badań obiektów i procesów występujących w systemach lotniczych i systemach obrony powietrznej, takich jak: samoloty, śmigłowce, rakiety, stacje radiolokacyjne, zakłócenia meteorologiczne i radiolokacyjne, procesy sterowania obiektami, czy pracy bojowej zespołów.

Przykładowo — modele wykorzystywane są w urządzeniach znajdujących się w systemie deszyfracji parametrów lotu, które opracowaliśmy. Aby odtworzyć lot statku powietrznego na podstawie otrzymanych parametrów, trzeba mieć model tego samolotu. Wszystko to jest modelowaniem teoretycznym. Modele, które zbudowaliśmy, dają możliwość stworzenia systemu (np. TAMIZA — kompleksowy system do szkolenia dynamicznego wojsk lotniczych i obrony powietrznej), w którym operator nie wie, czy dana operacja jest symulowana, czy też faktycznie coś dzieje się w systemie osłony radiolokacyjnej. Jeżeli przez nieuwagę "zgubił" moment wprowadzenia tej zmiany do systemu, nie jest w stanie określić jej prawdziwej przyczyny.

Instytut zajmuje się i drugim rodzajem modelowania, tj. modelowaniem fizycznym. Badając jakieś urządzenie, w laboratoriach odtwarzamy warunki jego pracy — ciśnienie, wibracje itp. Wszystko to służy ocenie danego urządzenia lub opracowaniu wymagań dla danego urządzenia. Ojcem tego typu prac jest w Instytucie prof. Jerzy Manerowski.

Czwartym kierunkiem jest opracowywanie urządzeń, które są niezbędne do sterowania procesem eksploatacji. Przeciętny człowiek nie zdaje sobie sprawy z tego, iż zakup statku powietrznego jest początkowym kosztem ponoszonym przez państwo. Uzbrojenie takiego statku i jego eksploatacja przez jakiś czas jest bowiem prawie trzykrotnie droższa.

Pierwszą grupę wspomnianych tu urządzeń stanowią systemy wspomagania eksploatacji, np. system SAN, który obejmuje całą wiedzę o statkach powietrznych obecnie eksploatowanych; badamy je włącznie z podzespołami tych urządzeń, jeśli opatrzone są numerami — czyli analizujemy nie tylko statek powietrzny, ale jego silnik, pompę w tym silniku itd. I te wszystkie dane są w naszym banku. A tam gromadzone są takie informacje, jak np. dotychczasowy czas pracy urządzenia, czy miało ono uszkodzenie, w jakim czasie zostało uszkodzone, kiedy i jaki przeszło remont itp. Ten bank danych znajduje się w Instytucie, ale jednocześnie wykorzystuje go Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Informacje przychodzą do nas z jednostek różnymi drogami. W jednostce, kiedy kończą się loty, ktoś siada i wstukuje do komputera informacje o tym, co działo się z tym albo innym samolotem. Gdy wykonujemy ekspertyzę — komputer wyszukuje nam wszystkie te elementy i mamy pełny obraz sytuacji.

Piąty kierunek prac Instytutu to techniczne wspomaganie eksploatacji. Prowadzimy badania zarówno naziemne, jak i statków powietrznych w locie, do czego służą wypracowane w Instytucie systemy pomiarowo-rejestrujące do badań w locie, a zwłaszcza rejestratory parametrów lotu, w tym katastroficzne, zabudowane na pokładzie statku powietrznego.

W ITWL opracowano też całą rodzinę celów powietrznych zarówno dla potrzeb wojsk lądowych, jak i dla indywidualnej broni. W większości z nich zastosowano przeterminowane pociski rakietowe, które należałoby poddać utylizacji. Najmłodszym dzieckiem ITWL są opracowane modele bezpilotowych statków latających, które mogą mieć zastosowanie w rozpoznaniu lotniczym lub jako cele powietrzne do szkolenia wojsk.

Wśród urządzeń wspomagających eksploatację, opracowanych przez specjalistów Instytutu, można także wymienić lotniskowe urządzenia zasilania energetycznego, urządzenia do diagnostyki nawierzchni lotniskowych pod względem np. szorstkości czy wytrzymałości, systemy orientacji przestrzennej i nawigacji, systemy technicznego zabezpieczenia wysokościowo-ratowniczego pracy pilota.

— Jaka jest kondycja finansowa Instytutu na tle zmian organizacyjnych w Siłach Zbrojnych RP?

— Instytut jest na własnym rozrachunku. Nie mamy żadnych przydzielonych środków finansowych z MON. Stajemy, jak każda inna firma, do przetargów organizowanych w środowisku, które jest związane z lotnictwem. Przetargi na pewne badania na ogół wygrywamy. Wynika to z faktu, że takich badań nikt inny nie prowadzi. Formalnie rzecz biorąc, Instytut podlega MON, ale podległość pod MON jest tylko elementem zależności od organu założycielskiego. W związku z tym poszukujemy tematów. Każdy temat, który podejmujemy, jest organizowany na zasadach przetargu. Natomiast dotacje statutowe i umowne granty są poza nurtem głównego, ekonomicznego działania Instytutu. Służą jedynie do przygotowywania pewnych prac, które będziemy mogli podjąć w określonym momencie rozwoju danego prototypu czy projektu. Kiedyś mieliśmy rocznie ok. 45 mln złotych przychodu i zatrudnialiśmy 400 osób, obecnie notujemy przychód mniejszy o 10 mln przy zatrudnieniu 350 pracowników.

W 1995 roku stworzyliśmy informatyczny system zarządzania, który dziś jest już bardzo rozbudowany. Dzięki niemu mamy pełną wiedzę o poszczególnych zespołach ludzkich, jak i pracownikach, którzy przynoszą Instytutowi określony dochód.

To, czy uda się nam zdobyć na rynku odpowiednie pieniądze, zależy od tego, czy potrafimy być merytorycznie przygotowani do danego tematu i być konkurencyjni wobec innych. W lotnictwie jest wiele problemów eksploatacyjnych, a zatem i dużo dla nas pracy. Rzecz w tym, że nie ma na te prace niezbędnych środków.

— Obecnie trwa przetarg na zakup samolotu wielozadaniowego dla polskiego lotnictwa wojskowego. Jak Instytut przygotowany jest do badań tego nowego sprzętu?

— Jesteśmy przygotowani do badań dowolnego sprzętu. Mamy kontakty, na różnych poziomach, ze środowiskami zagranicznymi. Ostatnio byliśmy zaproszeni do ośrodka NASA w Cleveland (USA), gdzie przedstawiliśmy, wspólnie z WAT, nasz dorobek. Okazało się, że w dziedzinie badań nad starzejącym się sprzętem — tj. np. w zakresie przedłużania resursów czy odtwarzania niezbędnych konstrukcji — jesteśmy bardzo zaawansowani. Amerykanie byli zaskoczeni tym, co robimy. Od ponad dwóch lat przedstawiciele ITWL uczestniczą w spotkaniach natowskich grup roboczych podległych NAFAG (Grupa Robocza ds. Uzbrojenia Sił Powietrznych). W naszym Instytucie odbywały się posiedzenia grup roboczych NATO dotyczące problemów starzejącej się techniki lotniczej, szczególnie w odniesieniu do płatowców i silników. Niektóre firmy amerykańskie zainteresowane są nawiązaniem z nami współpracy w zakresie systemów awionicznych, eksploatowanych w innych państwach NATO.

Instytut nawiązał także robocze kontakty z firmami europejskimi, m.in. w W. Brytanii, Szwecji, we Włoszech, które zajmują się podobną problematyką lotniczą.

Wszystkie informacje o naszych badaniach przekazywane są właściwym czynnikom i być może nawiążemy stosowną współ- pracę z producentami z USA, Szwecji, Niemiec, Francji. Podjęliśmy decyzje, iż nasi ludzie będą pracować w ramach NATO w Brukseli w obszarze lotnictwa w różnych "panelach". Pracują już tam dwa lata, nawiązali wiele kontaktów. Zdobyta wiedza pomaga poruszać się nam na rynku. Ktoś mógłby powiedzieć, że dotychczas pracowaliśmy na starym sprzęcie i nasza dotychczasowa wiedza jest zbyteczna. Ale to nieprawda. Jesteśmy przygotowani do tego, by pracować na każdym statku powietrznym, jakiego będzie używała nasza armia.

— W ramach tego "kontraktu stulecia" bardzo ważną rolę odgrywać będzie tzw. offset. Jego wielkość i jakość będzie miała ogromne znaczenie dla całej gospodarki. Czy Instytut bierze udział w przygotowaniu stosownego programu?

— Ministerstwo Gospodarki powołało zespół ds. offsetu i w tej grupie bierzemy udział. W ramach offsetu możemy wspólnie z zagranicznymi partnerami realizować różne projekty, np., mówiąc żartem, nawet budować rakietę na księżyc. Przedstawiliśmy swój program, tzn. pokazaliśmy to, co możemy przejąć w ramach realizacji dużego projektu. Nie należy bowiem zapominać o tym, że jesteśmy tą ekipą, która przygotowuje uzupełnienia w aspekcie wdrożenia samolotu do eksploatacji. Każdy z proponowanych Polsce w ramach przetargu samolotów wielozadaniowych jest, z punktu widzenia wojska, tak samo łatwy czy trudny do wdrożenia. Zbliżone będą też koszty eksploatacji. Instytut, jako instytucja, jest oczywiście zainteresowany uczestnictwem w programie offsetowym tej transakcji. Uważam również, że bardzo cenny i potrzebny byłby offset w ramach współpracy naukowej.

— Panie Dyrektorze, proszę o parę słów nt. współpracy naukowo-badawczej Instytutu…

— Współpracujemy od dawna z licznymi placówkami. Np. współpraca z zagranicą rozpoczęła się od kontaktów z bazą lotniczą Edwards w USA. Później nawiązaliśmy współpracę z NASA i bazą w Wright Patterson, głównie w dziedzinie wymiany informacji, ale być może także w realizacji pewnych projektów. Trzeba tu jednak powiedzieć o ważnej potrzebie — o gwarancjach rządowych. Obecnie na świecie bez tych gwarancji nie ma współpracy.

Inny kierunek to współpraca z brytyjską firmą DERA z siedzibą w Farnborough. Doszło już do wzajemnej prezentacji wybranych opracowań, wymiany doświadczeń w zakresie procedur szacowania zdolności bojowej statków powietrznych, systemów planowania misji lotniczych, możliwości prowadzenia wzajemnych prób w locie. Dalszym celem współpracy z firmą DERA jest integracja i certyfikacja systemów uzbrojenia lotniczego, którymi w pewnym zakresie zajmujemy się.

Bliższą współpracę mamy też z partnerami ze Słowacji i z Czech. Reszta kontaktów odbywa się na niższym poziomie, tj. nieinstytucjonalnym — przedstawiciele Instytutu biorą udział w różnego typu spotkaniach w ramach współpracy na całym świecie (Francja, Włochy, Islandia, Japonia, Austria, USA).

— A w kraju?

— W kraju współpracujemy z licznymi organizacjami. Generalnie mówiąc, jesteśmy otwarci na innych, jesteśmy, jeśli można tak to ująć, do dyspozycji. Gdy coś jest tworzone — na pewno nie sprzyja temu rozproszenie sił. Wskazana jest zatem konsolidacja środowiskowa i tematyczna. Wydaje się, że przeżył się system finansowania nauki przez KBN — z tym chyba wszyscy są zgodni. Tu właśnie wskazana jest pewna centralizacja, by nie marnotrawić tych niewielkich w gruncie rzeczy środków. Bez wątpienia czeka nas reforma. Obecnie wszystkie instytuty poszukują pieniędzy, żyją z dnia na dzień. Dzieje się tak ze szkodą dla kraju.

— Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał R. Bobrowski

Więcej informacji o ITWL w prezentacji wizualnej — patrz 3 okładka pisma — red.


Wkrótce ustanowienie wspólnych regulacji rynków kapitałowych

Jak donosi "Rzeczpospolita" 6 II Parlament Europejski zgodził się 5 II na ustanowienie wspólnych regulacji rynków kapitałowych w Unii Europejskiej, które zasadniczo ograniczą kompetencje w tej dziedzinie rządów "15". Otwiera to drogę do integracji finansowej wspólnoty.

W marcu ubiegłego roku zebrani w Sztokholmie przywódcy "15" przyjęli propozycję Komisji Europejskiej całkowitej zmiany systemu regulowania rynków kapitałowych w Unii. Na zaaprobowanie zmian nie zgadzał się jednak Parlament Europejski, obawiając się, że nadweręży to jego kompetencje w tym obszarze. Zniesienie blokady stało się możliwe po tym, jak przewodniczący KE Romano Prodi obiecał, że parlament będzie zaangażowany w opracowanie nowych zasad w takim samym stopniu jak Rada UE, choć nie wymaga tego prawo europejskie. Zdaniem Prodiego, porozumienie z parlamentem umożliwi ogólne opracowanie założeń reformy przed szczytem przywódców "15" w Barcelonie w połowie marca, ustanowienie jednolitego, unijnego rynku akcji i kapitału wysokiego ryzyka przed 2003 r. oraz zintegrowanie całego rynku finansowego wspólnoty do 2005 r.

Różne prawodawstwo

Pomysł reformy opracowała grupa wybitnych finansistów pod kierunkiem Alexandra Lamfalussy'ego. "Mędrcy" wskazali, że od 1991 r. Unii ani razu nie udało się przegonić Stanów Zjednoczonych w tempie rozwoju gospodarczego, w dużym stopniu z powodu trudności europejskich przedsiębiorstw w pozyskaniu taniego kapitału. Choć dochód narodowy krajów "15" jest zbliżony do amerykańskiego, wartość emitowanych akcji jest tu o połowę niższa niż po drugiej stronie Atlantyku.

Jednym z powodów jest rozbicie rynków kapitałowych na 15 struktur narodowych. Mimo ustanowienia euro, do dziś w UE działa ok. 40 odrębnych instytucji regulujących rynek, które niejednokrotnie wydają sprzeczne orzeczenia.

Brak jest w Unii wspólnych norm emisji prospektów giełdowych, zasad uznawania gwarancji finansowych pochodzących z innego kraju "15" niż ten, w którym następuje emisja, wspólnej instytucji regulującej unijny rynek kapitałowy.

Transfery międzynarodowe wewnątrz UE pozostają drogie, co niweczy część korzyści z wprowadzenia euro. Kraje "15" różnią się ustawodawstwem dotyczącym bankructw, systemami podatkowymi, prawem regulującym działalność spółek. Władze wielu krajów, na czele z Niemcami i Francją, utrudniają przejmowanie przez kapitał z innego państwa "15" "strategicznych", krajowych przedsiębiorstw.

Co zrobić

Lamfalussy dowodzi, że władze Unii powinny szybko opracować wspólne zasady dopuszczenia spółek na giełdy, przyjąć unijne normy księgowe, doprowadzić do wzajemnego uznania przez kraje "15" licencji wydawanych funduszom inwestycyjnym przez władze narodowe. Wszystko to będzie jednak możliwe dopiero po zmianie zasad przyjmowania prawa przez organy UE w odniesieniu do rynku kapitałowego. Do tej pory Komisja Europejska miała wyłączność na proponowanie nowej legislacji, która musi być zatwierdzona przez Radę UE (przedstawiciele rządów "15") i Parlament Europejski.

Taki system jest nieefektywny, bo każda ze stolic krajów UE może na każdym etapie zgłaszać wątpliwości, a przyjęcie ustaw trwa średnio 2 lata. W taki sam sposób jak ogólne zasady muszą być przyjmowane szczegółowe regulacje. To właśnie dlatego, twierdzi Lamfalussy, Unia nie może nadążyć za zmianami technologicznymi przeprowadzania operacji finansowych. Wciąż nie ma np. wystarczających regulacji transakcji przez Internet.

Jeszcze jeden komitet

Lamfalussy proponuje, aby Rada Unii i Parlament Europejski przyjmowały jedynie ogólne zasady, według których powinien funkcjonować europejski rynek finansowy jako odpowiednia ochrona interesu klientów, ścisły nadzór nad przestrzeganiem reguł ostrożności, zapewnienie przejrzystych zasad funkcjonowania giełd, promowanie innowacji i konkurencji. Szczegółowymi regulacjami i mechanizmami miałby natomiast zajmować się nowo powołany Komitet Papierów Wartościowych. Składałby się on z sekretarzy stanu w ministerstwach krajów "15" odpowiedzialnych za rozwój rynków kapitałowych, a na jego czele stanąłby komisarz UE odpowiedzialny za sprawy finansowe. Komitet akceptowałby propozycje Komisji Europejskiej, które natychmiast stawałyby się prawem obowiązującym w całej UE. W ten sposób, uważa Lamfalussy, do końca 2003 r. udałoby się wypełnić większość luk w unijnym prawie regulującym rynki kapitałowe.


HOMEStrona główna - CER Home Page NEXTNastępna strona - Next page


INTERNET CONSULTANT