Mapa (klikalna)

Prywatne lotnictwo w Polsce - perspektywy rozwoju

Rozmowa z Janem Borowskim, prezesem J.B. Investments Ltd., dystrybutorem małych samolotów, m.in. Piper i Diamond

Dobre polskie tradycje

- Od jak dawno jest Pan związany z lotnictwem?

- Od dziecka. Lotnictwo to u mnie rodzinna tradycja. Mój stryj skończył szkołę lotniczą w Dęblinie, od której ja wiele lat później kupiłem samolot. Do tej pory w izbie pamięci szkoły figuruje Jan Borowski, prymus rocznika 1936. W 1939 stryj brał w obronie Warszawy, strącił trzy niemieckie samoloty, a zginął w Anglii, walcząc w Dywizjonie 302. To dzięki niemu moja matka przed wojną latała na szybowcach. Zawsze mówiła - Jasio, tzn. ja, ma zamiłowanie do majsterkowania po stryjku. Ja rzeczywiście od dziecka budowałem modele samolotów, szybowców, zawsze chciałem zostać pilotem, ale dyskwalifikowali mnie ze względu na okulary - minus 5. Skończyłem MEL na Politechnice Warszawskiej, a następnie przez sześć lat pracowałem w Instytucie Lotnictwa jako pracownik naukowy w Zakładzie Konstrukcji Silników Lotniczych. W latach osiemdziesiątych zająłem się zawodowo motoryzacją, ale od piętnastu lat kontynuuję także swoje pasje lotnicze. Dopiero w roku 1990 zdobyłem licencję pilota, a potem wszelkie możliwe uprawnienia lotnicze; dziś mam wylatanych ok. 1700 godzin, tj. półtora razy więcej niż polscy piloci wojskowi, którzy przechodzą na emeryturę.

- Na początku czerwca tradycyjnie już organizowany jest piknik lotniczy w Goraszce pod Warszawą. Jak go Pan postrzega?

- Mam do niego zimny stosunek. Na pewno jest to przedsięwzięcie popularyzujące lotnictwo i do tego od tej najatrakcyjniejszej strony, tj. prezentacja samolotów z różnych epok, ciekawych modeli itp. Szkoda tylko, że nie możemy tam pokazywać polskiego lotnictwa, sukcesów polskich konstruktorów, ponieważ przez dziesięciolecia nasza polityka w tym względzie niszczyła wszystko to, co latające, koncentrując się przede wszystkim na tym, by nikt nie uciekł z kraju. W związku z tym zachowało się bardzo niewiele samolotów, które są świadectwem historii polskiej myśli konstrukcyjnej. Szczycę się tym, że odrestaurowałem dwa samoloty BIES. Jest to jeden z dwóch samolotów powojennych, który ma nie tylko polską konstrukcję, ale i polski silnik. Po wojnie Rosja sowiecka robiła przecież wszystko, by polski przemysł lotniczy był ułomny, w związku z czym żaden polski silnik nie miał prawa być produkowany. Dlatego też patrzę na Goraszkę z sentymentem i z żalem, ponieważ tam pokazuje się mnóstwo niepolskich maszyn.

- A jak duże szanse ma teraz polski przemysł lotniczy, kiedy już nie ma politycznych barier?

- Polski przemysł lotniczy stał na bardzo wysokim poziomie, produkował zarówno komponenty jak i gotowe samoloty, głównie dla potrzeb Układu Warszawskiego. Natomiast był o tyle ułomny, że tam nie liczono się w ogóle z kosztami wytwarzania. Nie liczono się z kosztami materiałów, z pracochłonnością, tj. z argumentami, które pozwoliłyby produkt finalny szerzej promować i sprzedawać, nie tylko w Polsce. Produkt zwany samolotem ma szanse być wtedy atrakcyjny na rynkach, kiedy również cenowo jest konkurencyjny. Nie jest tak, że bezpieczny samolot musi być astronomicznie drogi. Szczególnie dotyczy to samolotów mniejszych. Taki samolot kosztuje dziś co najmniej dwukrotnie więcej niż najdroższy mercedes, ale jest to również produkt konsumpcyjny, tyle że o innej skali zastosowania.

- Jak ocenia Pan przygotowanie polskiej kadry inżynieryjno-technicznej do sprostania tym wymaganiom?

- Nasi inżynierowie mają ogromne szanse, ponieważ polska myśl techniczna w lotnictwie zawsze kreowana była przez ludzi, którzy byli bardzo zdolni i zafascynowani tym, co robią. Politechnika Warszawska kształci ludzi o bardzo szerokim zakresie wiedzy, dużo szerszym niż robią to uczelnie zachodnie. Uczelnie zachodnie kształcą inżynierów w bardzo wąskich specjalnościach, natomiast polski inżynier dużo wie w ogóle, plus zna dobrze swoją specjalność. Kiedy po pracy u nas, w Instytucie Lotnictwa w Zakładzie Konstrukcji Silników Lotniczych, znalazłem w Kanadzie pracę w dużej firmie, która zajmowała się konstrukcją i produkcją podwozi lotniczych i systemami napędu klap, to po tygodniu pracy czułem się tam jak ryba w wodzie, a po pół roku przychodzili do mnie tamtejsi specjaliści, bym rozstrzygnął spór w jakichś technologicznych sprawach. Tam, jak ktoś jest konstruktorem, to jest konstruktorem, a jak ktoś technologiem, to technologiem, my zaś łączymy te specjalności.

Natomiast polski przemysł lotniczy nie liczył się z ekonomią. Inżynierowie coś tam robili, bo im kazano, i za to pobierali pensje, natomiast kwestia kosztów wytwarzania była dla nich sprawą abstrakcyjną. Kiedyś chciałem kupić jakąś część do samolotu Piper Seneka, który był produkowany również w Mielcu, ale oni nie mieli pojęcia, ile ona kosztuje.

Przemysł lotniczy

- Jeśli mamy piękne tradycje i zdolnych konstruktorów, to co stoi na przeszkodzie rozwoju tego przemysłu?

- Po pierwsze on wymaga restrukturyzacji, szczególnie na szczytach władzy. Nadal mamy do czynienia ze skansenem lokalnych menedżerów. Dopóki tych ludzi się nie zmieni i nie zastąpi innymi, myślącymi kategoriami rynku, ceny i promocji, to nie pójdziemy do przodu. Oni tam istnieją na zasadzie zasiedzenia i lokalnych układów. To są układy polityczno-wojskowe. Przez lata dla sektora cywilnego produkowano tylko jeden samolot - Wilgę. Teraz „przebił się" Skytruck, ale jest to zmodernizowana wersja samolotu An–26, tj. konstrukcji rosyjskiej.

- Była też szkolna Iryda.

- Iryda istotnie była polską konstrukcją i była bardzo dobrym samolotem, ale padła ofiara pewnego kunktatorstwa. Formuła bowiem była taka - im dłużej się jakąś konstrukcję dopracowuje, tym więcej pieniędzy dostaje instytut, tzn. im dłużej samolot jest w próbach, tym dłużej ludzie mają pracę i tym więcej na tym zarabiają. Ten samolot z założenia był tak budowany, by go nigdy nie skończyć. A ponieważ przeciągnęli strunę, to skończyło się nieszczęściem. Stale coś modernizowano, stale poprawiano, a lata mijały i konstrukcja się starzała…

- …aż doczekaliśmy się wypadków.

- Wypadki w lotnictwie zdarzają się, nie jest to nic wyjątkowego. Po to jest pilot doświadczalny, by prototyp testować.

- Wszystko więc mamy, ale nasz przemysł produkuje głównie komponenty dla innych producentów. Dlaczego?

- Na świecie produkcja lotnicza jest skoncentrowana i bardzo niewiele krajów produkuje gotowe samoloty. Dość powiedzieć, że taki gigant ekonomiczny jak Japonia nie produkuje żadnego własnego samolotu…

- - …ale robi to np. Brazylia.

- Cóż, jest to 90-milionowy kraj, z dużą ekonomią, który dzięki mądrej polityce rządu wspierania firmy Embraer przebił się z produkcją jednego modelu samolotu. Jest on jednak powiązany z przemysłem amerykańskim, np. cała awionika jest amerykańska, podobnie jak silniki, tylko struktura metalowa samolotu wytwarzana jest w Brazylii, zresztą z amerykańskich materiałów. A zatem tylko myśl konstrukcyjna i robocizna jest brazylijska. Niemcy, inna potęga przemysłowa, też tylko biorą udział w różnych koprodukcjach, np. w Eurocopterze, Eurofigtherze, Airbusie, ale sami tak naprawdę nic nie robią.

- Włosi mają Agustę.

- Naprawdę to jest Westland Agusta, która ma bardzo silne związki z Anglikami. Byłem tam, jest to bardzo piękna firma. Z zewnątrz wygląda jak zwykłe baraki, a wewnątrz - XXII wiek. Produkcja helikoptera wymaga bowiem jeszcze wyższych reżimów technologicznych niż samolotu.

- A Polska?

- My nie musimy mieć takiego przemysłu, który by wytwarzał kompletne samoloty. My możemy być znakomitym dostawcą komponentów. Australia, która jest krajem o dobrze prosperującej ekonomii, robi sporo komponentów do Boeinga. Np. usterzenie tylne do 767 jest robione w Australii, a skrzydła do 777 - w Japonii.

- Jednak idziemy w innym kierunku, my sprzedajemy nasze najlepsze zakłady. Np. WSK Rzeszów sprzedaliśmy Pratt & Whitney.

- Pratt & Whitney to jeden z trzech czy czterech producentów na świecie, który robi silniki lotnicze przepływowe, czyli tzw. turboodrzutowe lub turbośmigłowe. Jest tak duża konkurencja w tej dziedzinie na świecie, że dla wielkiej liczby producentów nie ma miejsca. Rzeszów ma wysoką technologię wytwarzania, bo produkuje silnik RTD 350 do śmigłowca MI–2, który jest wierną kopią tego samego silnika o nazwie Allison 350. Rzeszów przez wiele lat produkował te wierne kopie, plus do tego silniki do Sokoła, a wcześniej do MIG-ów. Poziom wytwórstwa w Rzeszowie jest bardzo wysoki i Amerykanie kupili bardzo efektywną wytwórnię, która dysponuje jeszcze dość tanią robocizną i niskimi kosztami produkcji; zamierzają zlokalizować tam produkcję silników R–16, komponentów dla silników stosowanych w F–16, a także robić remonty tych silników. A zatem będziemy raczej krajem, który zostanie poddostawcą innych producentów.

- Mamy za sobą wielką debatę na temat zakupu przez polskie lotnictwo wojskowe samolotu wielozadaniowego. Władze zdecydowały się na amerykański F–16 odrzucając oferty Mirrage’a i Grippena. Krytycy tego wyboru zarzucają decydentom dokonanie wyboru wg kryteriów politycznych, a nie merytorycznych. Czy podziela Pan ten pogląd?

- Całkowicie. Największa polska miłość bez wzajemności nazywa się Stany Zjednoczone. My, nie wiadomo dlaczego, kochamy Amerykę, o ona nigdy nas nie kochała, zawsze nas wykorzystywała i dalej wykorzystuje. Cały ten humbug wokół F–16 był oczywistym zamieszaniem politycznym, gdyż, co tu dużo mówić - poprzez to pogorszyliśmy sobie stosunki z Unią Europejską…

- …szczególnie z Francją…

- …ich Mirrage tak czy inaczej miał małe szanse, natomiast Grippen miał szanse, jako dużo lepszy samolot na polskie warunki, w sytuacji słabo rozwiniętej naszej infrastruktury. On ma np. możliwość lądowania nie na lotnisku, ale na autostradzie…

- …Amerykanie kusili nas perspektywą włączenia polskich konstruktorów, o których mówiliśmy, do prac na przyszłymi modelami Lockheeda, np. J–22.

- …to były tzw. obiecanki-cacanki, w które ja nie wierzę. Włączą nas, ale w co?, w jakim zakresie?, w jakiej skali? W jakim procencie mielibyśmy w tym uczestniczyć - tego nikt nie powiedział. W przypadku produktu, na które ostrzą sobie zęby czołowe firmy amerykańskie, być może moglibyśmy wytwarzać jakieś nity, albo farbę do malowania numerów na tych samolotach, to wszystko. Tak naprawdę to Amerykanie do niczego nas nie dopuszczą. Nie łudźmy się, marzenia tego typu świadczyć tylko mogą o naszej naiwności.

Rozwój prywatnego lotnictwa

- Lata dziewięćdziesiąte otworzyły nowy rozdział lotnictwa w Polsce. Jak bardzo zmieniła się wówczas sytuacja?

- Diametralnie. Wszyscy zaczynaliśmy od aeroklubów, które przez władze traktowane były jako dostarczyciele mięsa armatniego dla armii. Aerokluby subsydiowane były przez państwo po to, by przygotowywać kandydatów na wojskowych pilotów. Jakaś część kandydatów była później wykorzystywana przez linie lotnicze, ale bardzo niewielka. Po zmianie systemu sprawa ta przestała istnieć z dwóch powodów - po pierwsze niepotrzebna już była tak duża ilość pilotów (redukcje w wojsku), po drugie zostały odcięte dotacje i za wszystko trzeba było płacić samemu. W latach 1990–1991 byłem wiceprezesem Aeroklubu Warszawskiego i co chwila spotykałem się z postawą, że płacimy tylko za to, co jest bieżącym kosztem. A gdzie - pytałem - odkładanie na odnowienie sprzętu, na remonty samolotów? Odpowiadano mi - nie, nie odkładamy. Jakoś to załatwimy, czyli czekamy na mannę z nieba.

Mądrze prowadzone aerokluby zaczęły wówczas organizować płatne loty widokowe, płatne szkolenia, słowem zaczęły zarabiać pieniądze. Na całym świecie lotnictwo to jest drogie hobby, u nas też. I tak zaczął się w Polsce rozwój prywatnego lotnictwa.

- Jak on przebiega?

- Jest to naturalna tendencja w kraju, który rozwija się gospodarczo. Ludzie się bogacą, zaczynają latać, z czasem myślą o kupnie własnego samolotu. Mamy więc napływ samolotów tanich, używanych, sprowadzanych gdzieś ze Stanów, z Francji, z Niemiec - co jest zaproszeniem do kosztów. A ponieważ kupujący z reguły mają średnie pojęcie o tym sprzęcie, to często zderzają się z problemem konieczności wprowadzenia koniecznych modyfikacji. Np. fabryka zarządza, że po dwudziestu latach eksploatacji trzeba wprowadzić modyfikację dźwigara skrzydła. To się dzieje oczywiście na koszt klienta. A ta wymiana kosztuje więcej niż ten stary samolot, który on kiedyś kupił. Prywatne lotnictwo w Polsce znajduje się dzisiaj mniej więcej na tym etapie jak kiedyś rynek samochodowy 20 lat temu. Przez lata sprowadzano używane samochody do Polski, a potem zaczęto kupować nowe w kraju. Skala tego zjawiska jest oczywiście inna, ale uwarunkowania takie same.

- Jak zatem liczni są ci, co kupują nowe samoloty?

- Ja sprzedałem 11 maszyn. Jest to może idea szaleńcza, jednak są tacy, którzy chcą mieć nowy samolot - pachnący w środku elegancką skórą, na gwarancji, bez problemów technicznych. Dziś samolot tego typu ma wyposażenie jak Boeing 747. Nawigacyjnie niczym się nie różni. To istne cacko. Oceniam, że kraj taki jak Polska, zamieszkany przez prawie 40 milionów ludzi statystycznie powinien mieć poziom „spożycia" prywatnych samolotów na poziomie 3000 samolotów.

- A ile ich mamy obecnie?

- Może 300–400. Nawet jeśli się mylę i to zapotrzebowanie na nowe maszyny jest mniejsze, to i tak ten rynek ma ogromne możliwości rozwoju. Polska jest generalnie rzecz biorąc krajem płaskim, dużo bardziej płaskim, niż np. Niemcy, do tego z bardzo złą infrastrukturą drogową, z taką sobie siecią kolejową, krajem, gdzie lawinowo przybywa samochodów i skokowo rośnie liczba wypadków. Samolot jest więc atrakcyjną alternatywą, jest sporo lotnisk, dużo jest też lądowisk. Samo latanie też jest uproszczone, gdyż mamy wspólną europejską przestrzeń powietrzną. Dawniej musiałem dzwonić do kontroli, zeznawać gdzie będę lecieć, na jakiej wysokości itp., a teraz to ja się unoszę do góry i informuję odpowiednie służby, że lecę. I to wszystko. Oni są po to, by mi pomóc bezpiecznie lecieć.

- Czy przepisy administracyjne nie blokują u nas rozwoju lotnictwa?

- Nie, te regulacje są dobre. Kiedy wejdziemy w układ z Schengen, to nawet nie będę musiał pokazywać na terenie Unii Europejskiej paszportu czy dowodu. Dziś, kiedy lecę za granicę, ląduję np. w Poznaniu, aby pokazać paszport. Za dwa lata będę startował w Konstancinie, a lądował np. w Londynie i nikogo to nie będzie obchodzić. I to jest normalne, tak to powinno wyglądać.

- Czyli jest Pan optymistą jeśli chodzi o rozwój polskiego lotnictwa.

- Absolutnie tak. Ostatnio na lotnisku w Kętrzynie, w czasie weekendu, stało ze sto prywatnych samolotów. Kiedyś było to nie do pomyślenia. A jeszcze jak przylecą sąsiedzi - Litwini czy Niemcy, ile ich będzie? Polska to jest ciekawy kraj. Jest tutaj fajna atmosfera, jest przestrzeń do latania, do rozwoju.

- Dziękuję bardzo za rozmowę

Rozmawiał Ryszard Bobrowski


HOMEStrona główna - CER Home Page NEXTNastępna strona - Next page


INTERNET CONSULTANT