Mapa (klikalna)

Bałtowie w inwestycyjnej ofensywie


Grażyna Milewska

Wielka implozja, która 15 lat temu rozsadziła od wewnątrz Związek Radziecki sprawiła, że kilka ważnych dla Rosjan portów bałtyckich znalazło się poza granicami Rosji. Są to przede wszystkim Tallin, Ryga i Kłajpeda, a byłe republiki - nie tylko nie weszły w skład Federacji Rosyjskiej i nie są członkami Wspólnoty Niepodległych Państw, ale przystąpiły do struktur zachodnioeuropejskich i euroatlantyckich.

Estowie, Łotysze i Litwini dynamicznie rozwijają swą gospodarkę morską i starają się wyciągnąć jak najwięcej korzyści z rosyjskiego tranzytu. W czasach ZSRR ich porty stanowiły szeroką bramę dla radzieckiego handlu morskiego, ale ostatnio Rosjanie starają się realizować maksymę "rosyjskie porty dla rosyjskich ładunków" i dlatego tranzyt przez porty krajów bałtyckich charakteryzuje się dużą zmiennością, wprowadzającą chaos i skokowe wahania wielkości przeładunków w tych terminalach. Rosyjskim, bałtyckim oknem na świat ma stać się intensywnie rozbudowywany port w Primorsku.

Tallin nie nadąża

za nieprzewidywalnymi dyrektywami rosyjskich decydentów. Erik Sakow - jeden z dyrektorów portu Tallin podkreśla, że poczynając od roku 1997 przeładunki w porcie wahają się w granicach plus minus 750 tys. ton miesięcznie. Ta huśtawka jest, zdaniem Sakowa, wynikiem niestabilnej polityki prowadzonej przez rosyjskich biurokratów, którzy ze zmiennym szczęściem usiłują kierować ładunki handlu morskiego Rosji do własnych portów. Te ostatnie, centralnie sterowane wykazują się znacznym niedostatkiem przepustowości i poważnymi brakami organizacyjnymi. Efektem tego są częste, nagłe przypadki kierowania masy ładunkowej przewidzianej dla portów rosyjskich do portów krajów bałtyckich. Wszystkie one ugodzone są dotkliwie brakiem stabilności rosyjskiego tranzytu. W Tallinie bywa tak, że liczba pociągów z rosyjskimi ładunkami tranzytowymi waha się od jednego do dwudziestu dziennie, a w tej sytuacji trudno o choćby w miarę poprawną organizację pracy portu. W br. sytuacja się nieco poprawiła, ponieważ Rosjanie przyspieszyli i zwiększyli eksport ropy naftowej, aby odcinać kupony od zwyżkującej ceny tego surowca na świecie. Roczne 25-procentowe wzrosty przeładunków w Tallinie, jakie notowano do 1998 roku, należą jednak do przeszłości.

Mimo że tranzyt ładunków rosyjskich bardziej przypomina czkawkę niż normalny obrót towarowy Estowie umacniają swój potencjał przeładunkowy służący obrotowi kontenerowemu obejmującemu głównie towary importowane do Rosji. Zakończono już pierwszy etap budowy terminalu kontenerowego w Muuga, który już obecnie przystosowany jest do przeładunków 150 tys. standardowych kontenerów TEU. Drugi etap umożliwi obrót kontenerami w liczbie 400 tys. TEU, a trzeci, ostatni aż 600 tys. TEU. W trakcie budowy znajduje się także terminal ro-ro, czyli ładunków na pojazdach kołowych, w miejscowości Paldiski, czyli w miejscu, gdzie znajdowała się radziecka baza nuklearnych okrętów podwodnych. Koszt inwestycji wyniesie 8,3 mln USD, a zdolność przeładunkowa nowego terminalu zamknie się liczbą 3 mln ton rocznie. Estowie nie obawiają się konkurencji ze strony nowego terminalu paliwowego w pobliżu Petersburga. Uważają, że Petersburg, który jest portem zamarzającym, gdzie warunki lodowe zimą są bardzo trudne, nie zdoła pokonać w walce konkurencyjnej portów estońskich.

Handlowanie z Rosją

nie tylko Bałtom wydaje się być intratnym interesem. Wiedzą o tym wszystkie kraje unijne, ale w konkurencji o bardzo chłonny rynek rosyjski lepsi są bogaci, a więc kraje starej piętnastki. Jak dotąd trudno o handicap dla słabszych. Naturalne położenie Estonii, Litwy i Łotwy na wschodnich obrzeżach Rosji i kusząca perspektywa stania się aktywnym centrum tranzytowym niewątpliwie otwiera możliwości odcinania kuponów od korzystnej renty geograficznej. Przez wiele wieków te trzy małe kraje z olbrzymim wysiłkiem przedzierały się przez zawiłą i trudną historię wynikającą z sąsiedztwa wielkiego rosyjskiego sąsiada, a później z przymusowej roli republik radzieckich. Resentymenty wywodzące się z tych całkiem nieodległych czasów oczywiście istnieją i pozostają żywe w pamięci narodowej, ale nie są na tyle fundamentalistyczne, czy pryncypialne, aby przysłonić możliwość realnego rozwoju krajów bałtyckich w oparciu o handel z Rosją. Mimo głębokich, traumatycznych urazów wizja poważnego gospodarczego wsparcia dla wzrostu gospodarczego tych krajów, jako bazy tranzytowej Rosja-Zachód, jest dla Bałtów sprawą oczywistą. Podobnie postrzegają to sprzężenie zwrotne kraje Unii Europejskiej i nie szczędzą grosza na inwestycje w krajach bałtyckich, choć kryzys w Rosji wprawdzie się skurczył, ale na pewno nie zakończył.

Żegluga turystyczna

staje się branżą coraz to bardziej intensywnego rozwoju w portach Estonii. Zainteresowanie zachodnich turystów państwami bałtyckimi wzrasta z roku na rok. W roku 2001 zaplanowano 182 zawinięcia statków wycieczkowych do Tallina, a w pierwszym półroczu br. zabukowano już 220 takich rezerwacji. Wzrasta nie tyko liczba zawinięć do portów estońskich, rośnie także wielkość statków turystycznych, co wydatnie zwiększa liczbę turystów je odwiedzających. Promy i jednostki turystyczne zawijają do terminalu pasażerskiego mieszczącego się w pobliżu starego miasta w Tallinie, co znakomicie ułatwia i przyspiesza zwiedzanie miasta, które może się pochwalić wieloma cennymi zabytkami głównie z okresu jego chlubnej hanzeatyckiej świetności. Zainteresowanie turystów zachodnich stale rośnie, choć ich wiedza o zwiedzanych regionach bywa zgoła niekompletna. Ostatnio przybysz ze Stanów Zjednoczonych pomylił Bałtyk z Bałkanami sądząc, że znajduje się na wybrzeżu adriatyckim.

Wizyty zagranicznych turystów przynoszą krajom bałtyckim nie tylko pieniądze, ale także dostarczają wiedzę i stanowią promocję regionu bałtyckiego wśród gości zagranicznych.

W roku ub. roku Tallin odwiedziło 6,3 mln turystów wobec 6,8 mln w roku 2000. Estowie oczekują znacznego wzrostu napływu turystów szwedzkich, który obecnie wynosi 600 tys. pasażerów rocznie. Warto dodać, że liczebność turystów morskich we wszystkich portach polskich w tym czasie nie przekroczyła 1 mln osób.

Znaczenie żeglugi turystycznej w Tallinie jest nie do przecenienia, ponieważ już obecnie generuje ona prawie połowę wpływów tego portu - ciągle jeszcze państwowego. W rokowaniach przedakcesyjnych z Komisją Europejską Estowie szczęśliwie wynegocjowali okres przejściowy trwający sześć i pół roku dla handlu wolnocłowego w terminalach pasażerskich w Estonii.

Litwini nie zostają w tyle

Świadczą o tym inwestycje z powodzeniem realizowane w Kłajpedzie - największym porcie litewskim, który jest trzecim co do wielkości miastem Litwy i liczy niewiele ponad 250 tys. mieszkańców. Litwini twierdzą, że port w Kłajpedzie jest bardzo korzystnie zlokalizowany, jako najdalej na północ wysunięty port niezamarzający, który od Moskwy dzieli niespełna 1000 km. Port zatrudnia 1600 osób.

Litwini wdrożyli szeroko zakrojony program rozbudowy i modernizacji swego największego portu, który obejmuje m. in. pogłębienie basenów północnej jego części z obecnych 13 m do 14 m, a także budowę kilku nowych pirsów i modernizację już istniejących. Dzięki tym przedsięwzięciom port w Kłajpedzie zostanie przystosowany do przyjmowania statków przewożących ładunki suche o nośności 50-60 tys. DWT i zbiornikowców o nośności do 90 tys. DWT. Dalsze plany przewidują budowę terminali - kontenerowego i ro-ro, a także terminalu pasażerskiego, którego lokalizację przewidziano w okolicach starego miasta. Rozbudowując port w Kłajpedzie Litwini wyraźnie podążają w kierunku obranym przez Estów przy modernizacji portu w Tallinie.

Większość z tych projektów inwestycyjnych wchodzi w skład programu rozwoju infrastruktury transportowej obejmującym m. in. budowę 1608 km dróg kołowych i 1173 km linii kolejowych, rozbudowę portu w Kłajpedzie, a także lotnisk w Wilnie, Kownie i Palandze. Program ten jest częścią wdrażanego paneuropejskiego systemu transportowego. Obejmuje 71 projektów, z czego 64 mają być zrealizowane do końca 2010 roku.

Łotewskie porty również inwestują

podobnie jak i inne porty państw bałtyckich. Wiążą nadal duże nadzieje ze wzrostem tranzytu rosyjskiego mimo dewizy wielkiego sąsiada "rosyjskie ładunki do rosyjskich portów". Uważają, że wzrastające obroty handlowe Rosji i krajów WNP spowodują skierowanie znacznej części masy ładunkowej do portów łotewskich.

Ventspils - największy port Łotwy zarejestrował przeładunki w 2004 roku w wysokości ponad 45 mln ton, co stanowi 3,8% wzrostu w porównaniu z rokiem poprzednim. Kilka miesięcy temu port zakończył realizację nowego terminalu kontenerowego w kooperacji z firmą Noord Natie. Obecnie jego przepustowość wynosi 150 tys. kontenerów TEU rocznie. Docelowo ma stanowić 250 tys. TEU. Łotysze obawiają się jednak konkurencji portów rosyjskich, a to ze względu na zamierzone inwestycje Rosjan w postaci budowy nowych terminali u wybrzeży Zatoki Fińskiej. Krista Meldraya - szef działu marketingowego portu Ventspils twierdzi, że "trudniej będzie przyciągać nowe ładunki, a konkurencja będzie coraz ostrzejsza".

Dużą inwestycją ma być uruchomienie nowego portu w Daugavgriva - byłej bazie radzieckiej marynarki wojennej. Będzie to terminal przeznaczony głównie do obsługi ładunków drobnicowych, w tym ładunków chłodzonych. Ponadto łotewskie plany inwestycyjne przewidują przedsięwzięcia w mniejszych portach.

Wszystko wskazuje na to, że Bałtowie będą nadal nieustępliwie walczyć o rosyjskie ładunki tranzytowe. I mają spore szanse na wygraną. Jedynym większym, liczącym się portem rosyjskim w tym regionie jest Sankt Petersburg, który nie jest w stanie absorbować w całości masy ładunkowej, jaką kierują Rosjanie przez Morze Bałtyckie. Petersburg nie może także przyjąć nawet w znacznej części ładunków rosyjskiego importu. Aktywność inwestycyjna portów litewskich, łotewskich i estońskich wskazuje na optymizm Bałtów śpieszących przechwycić jak najwięcej ze strumieni ładunkowych kierowanych do i z krajów WNP. Należy przyznać, że porty krajów bałtyckich są znacznie bardziej sprawne i tańsze od rosyjskich. Należy zatem wnioskować, że zapobiegliwość inwestycyjna Bałtów przyniesie im niezłe profity.

Duże pieniądze pilnie potrzebne

Mimo niewątpliwego rozmachu inwestycyjnego w krajach nadbałtyckich jeszcze niedawno zdominowanych przez wielkiego sąsiada, luka cywilizacyjna i technologiczna, a także związane z tym potrzeby w zakresie infrastruktury transportowej wschodniej i centralnej Europy są olbrzymie Komisja Europejska ocenia, że aby tę lukę wypełnić należy zainwestować kwotę 100 mld euro, tak aby pożądany wynik mógł być widoczny w 2016 roku. Na ten wysiłek mogły się zdobyć Niemcy - trzecia potęga gospodarcza świata i teraz Rostock jest jednym z najświetniejszych portów RFN. Niestety żaden z postkomunistycznych krajów bałtyckich nie znajduje się w sytuacji NRD z 1989 roku. Wprawdzie jesteśmy członkami Unii dopiero drugi rok i jak chcą niektórzy członkami drugiej kategorii, i nie mamy zasobnych sponsorów, którzy mogliby nam zafundować paszport do bogatej Europy. Dlatego musimy polegać na własnej energii i przedsiębiorczości i własnym samozaparciu. Oby nam tego wystarczyło.


HOMEStrona główna - CER Home Page NEXTNastępna strona - Next page


INTERNET CONSULTANT