Trójmorze jako obszar gospodarczy
(…)
Partnerzy zewnętrzni – USA, Chiny, Japonia
Atrakcyjność biznesowa i strategiczne położenie na szlaku korytarzy transportowych Europa-Azja sprawia, że Europa Środkowo-Wschodnia staje się obszarem nasilającej się geopolitycznej konkurencji ze strony dużych graczy, m.in. USA, Chin, czy dużych państw UE. Konkurencja między mocarstwami w regionie staje się potencjalnym źródłem nowych możliwości finansowania rozwoju sieci powiązań w ramach regionu. Nowym, potencjalnie atrakcyjnym mechanizmem rozbudowy sieci powiązań trans-portowych, energetycznych i cyfrowych w ramach Trójmorza jest wykorzystanie nowych instrumentów rozwojowych wypracowywanych przez Stany Zjednoczone. W odpowiedzi na zmieniający się kontekst geopolityczny, na przełomie 2019 i 2020 r. USA dokonały głębokiej reformy dotychczasowych instytucji rozwojowych (m.in. USAID i OPIC), przekształcając je w jedną – U.S. International Development Finance Corporation (US DFC, 2020). Instytucja łączy zadania banku rozwojowego (udzielającego m.in. pożyczek na projekty rozwojowe, gwarancji bankowych) oraz funduszu inwestycyjnego (obejmując udziały w projektach). Równolegle USA rozwijają inicjatywę Blue Dot Network (BDN), mającą na celu mobilizację kapitału prywatnego przez system certyfikacji projektów pod względem jakości i promocji zrównoważonego wzrostu, udzielanej przez konsorcjum banków rozwojowych z państw rozwiniętych, w tym USA, Europy i Azji Wschodniej. Nowa architektura amerykańskiego finansowania rozwojowego skierowana jest do państw rozwijających się, ale może potencjalnie obejmować również całość lub część regionu Trójmorza, szczególnie w przypadku projektów uznanych przez USA za priorytetowe lub istotne ze względów bezpieczeństwa. Obecnie priorytetem Waszyngtonu w obszarze Trójmorza jest energetyka, co podkreśla deklaracja zainwestowania w tym obszarze 1 mld USD, złożona przez M. Pompeo w 2019 r. Równolegle do działań USA i UE, w regionie Europy Środkowo-Wschodniej – definiowanym szerzej, niż ma to miejsce w inicjatywie Trójmorza – swoją obecność zaznaczają również Chiny. W 2012 r. w Warszawie odbyło się pierwsze spotkanie formatu 17+1, w którym uczestniczyły również nienależące do UE państwa Bałkanów Zachodnich, a od 2019 r. także Grecja (Austria pełni jedynie rolę obserwatora). W bardzo szeroko zakrojonym obszarze współpracy znaj-duje się również energetyka (z naciskiem na węglowe i nuklearne technologie generowania energii), a od szczytu w Rydze w 2015 r. jednym z priorytetów jest transport i logistyka. Obszary te są szczególnie istotne dla Chin ze względu na transportowy wymiar Inicjatywy Pasa i Szlaku, dynamicznie rosnące połączenia kolejowe Chiny-UE, w których Europa Środkowa i Wschodnia odgrywa kluczową rolę „bramy do UE” oraz istotnego centrum logistycznego
Choć budowa sieci powiązań transportowo-logistycznych w regionie jest jednym z priorytetów Pekinu, pozycja Chin jako źródła finansowania rozwojowego dla państw Trójmorza pozostaje niewielka. Warunki linii kredyto-wej chińskiego Exim Bank, nakierowanej na rozwój infrastruktury transportowej i energetycznej, pozostają mało atrakcyjne dla państw regionu, a także niezgodne z prawodawstwem UE (m.in. prawem przetargowym). W rezultacie na przestrzeni 8 lat od inicjacji formatu, jedynym kontraktem podpisanym w tym modelu jest chińsko-węgiersko-serbski projekt linii kolejowej z Belgradu do Budapesztu o wartości 2,9 mld USD, jednak ze względu na konflikt z Komisją Europejską po stronie węgierskiej nie jest realizowany. W odróżnieniu od funduszy UE, chińskie projekty realizowane są w formie kredytów eksportowych, a nie grantów. Dodatkowo w regionie funkcjonują dwa fundusze private equity (China-CEE Fund I i II), założone przez chińskie i węgierskie oddziały Exim Bank, inwestujące w regionalne przedsiębiorstwa sektora energetycznego, transportowego i edukacyjnego. Trzeci chiński fundusz o podobny profilu SINO-CEE Fund, utworzony został w 2016 r. przez chiński bank państwowy ICBC oraz grupę państwowych ubezpieczycieli. Zgodnie z planem miał być początkowo zasilony przez banki rozwojowe regionu, ostatecznie ze względu na mało atrakcyjne warunki współ-pracy (ograniczone możliwości uzyskania statusu komplementariusza) przystąpił do niego jedynie węgierski Exim Bank (100 mln EUR).Oprócz Chin w regionie Trójmorza obecna jest również Japonia. Z punktu widzenia bez-pośrednich inwestycji zagranicznych firmy japońskie (a także południowokoreańskie) mają znacznie większe znaczenie Europie Środkowo-Wschodniej niż podmioty chińskie. W 2018 r. premier Japonii Shinzō Abe odbył wizyty w pięciu państwach Trójmorza (Litwa, Łotwa, Estonia, Bułgaria i Rumunia), a w kwietniu 2019 r. spotkał się w Bratysławie z przywódcami Polski, Słowacji, Czech i Węgier w ramach formatu V4. Szczyt w Bratysławie odbył się w dniu organizacji Forum Inicjatywy Pasa i Szlaku w Pekinie, co pokazało japońską ambicję nawiązania konkurencji z Chinami w obszarze budowy głębszej sieci powiązań w obszarze Europy Środkowo-Wschodniej. Ramy instytucjonalne i finansowe ewentualnego japońskiego zaangażowania wypracowywane są m.in. w ramach EU-Japan Partnership on Sustainable Connectivity, ustanowionego w 2019 r. podczas konferencji w Brukseli, w związku z czym obie strony zadeklarowały współpracę przy rozwoju infrastruktury transportowej, energetycznej i cyfrowej w Eurazji (The Partnership on Sustainable…,2019
Nowe trendy w obszarze Trójmorza
1. Konsekwencje pandemii COVID-19 dla gospodarek Trójmorza.
Największym wyzwaniem co najmniej od czasów transformacji ekonomiczno-społecznej od gospodarki socjalistycznej do rynkowej będzie dla państw Trójmorza uporanie się ze skutkami gospodarczymi pandemii COVID-19. Prawdopodobnie skutki zatrzymania gospodarki dotkną poszczególne państwa w zróżnicowany sposób. Straty ekonomiczne z tego tytułu mogą doprowadzić do bankructwa wielu przedsiębiorstw zachodnich, co stworzy przestrzeń dla ekspansji niektórych firm z obszaru Trójmorza i szansę na zajęcie wyższej pozycji w łańcuchach dostaw. Zagrożenie bankructwem niektórych globalnych koncernów może oznaczać zmniejszenie zleceń dla wielu poddostawców z Europy Środkowej. Z pewnością przynajmniej przejściowo w wielu gospodarkach zwiększy się rola państwa. Dla państw Trójmorza kryzys w wyniku pandemii COVID-19 może okazać się szansą na redefinicję modelu gospodarczego, zmniejszenie zależności od kapitału zagranicznego, a także poszukiwania synergii regionalnych i optymalnego wzorca podziału pracy w regionie. Z jednej strony atutem Europy Środkowej może się stać utrzymanie dużych zasobów w zakresie produkcji przemysłowej, z drugiej być może należy poszukać nowych szans na wykorzystanie tych atutów, zwłaszcza że silnie obecna w regionie branża motoryzacyjna może być jednym z największych poszkodowanych pandemii COVID-192.
2. Nowe potoki handlowe
Europa-Azja. Początek XXI w. przyniósł znaczące zmiany w strukturze handlu między Europą i Azją, związane z otwarciem lądowych połączeń kolejowych przez eurazjatycką masę lądową, a także dynamicznym rozwojem portów regionu Trójmorza. Region, którego wymiana handlowa ze światem dotychczas odbywała się przez porty morskie i lotnicze Europy Zachodniej, zaczyna odgrywać rolę istotnego europejskiego hubu logistycznego. Dynamiczny rozwój portu w Gdańsku, który w coraz większym stopniu obsługuje północną część Trójmorza, doprowadził do rozdzielenia najważniejszego na świecie szlaku morskiego Europa-Azja na dwie odnogi – Morza Północnego i Morza Bałtyckiego. Port w słoweńskim Koprze, zapewniający dostęp do południowej części Trójmorza i południowych Niemiec, wpisuje się w zwiększenie znaczenia portów śród-ziemnomorskich w handlu z Azją. Na to nakłada się zupełnie nowy potok handlu transportowany koleją z Chin, wynoszący ok. 5 proc. wartości handlu UE-Chiny, który dostaje się do europejskiej sieci trans-portowej przez wschodnią granicę UE w Polsce. Nowe połączenia transportowe i potoki towarowe w obszarze Trójmorza to szansa na rozwój branży logistycznej w tym sieci regionalnych hubów, a także czynnik zwiększający przemysłową kon-kurencyjność regionu.
3. Backshoring, nearshoringi przetasowania w łańcuchach dostaw.
Rosnąca niepewność międzynarodowa wynikająca z trudnych do oszacowania konsekwencji m.in. wojny handlowej USA-Chiny, pandemii koronawirusa, zaostrzającej się sytuacji na Bliskim Wschodzie zmniejszają apetyt inwestorów na ryzyko i mogą skłaniać na skracania łańcuchów dostaw. Te procesy będą sprzyjać backshoringowi (powrót produkcji na rynki macierzyste) i nearshoringowi (powrót inwestycji do państw sąsiadujących) z baz produkcyjnych w Azji do Europy, czemu sprzyja obecnie szereg czynników go-spodarczych i politycznych. Tzw. czwarta rewolucja przemysłowa, związana m.in. z rozwojem druku 3D i robotyzacją, prowadzi do zmiany kalkulacji przy lokowaniu produkcji, zmniejszając atrakcyjność konkurujących dotychczas głównie tanią siłą roboczą państw Azji, w tym Chin. Nakłada się na to szereg procesów politycznych, m.in. amerykańska strategia odłączania (decoupling) chińskiej gospodarki od światowych łańcuchów dostaw, czy rosnący protekcjonizm ze strony Chin, odstraszający część producentów europejskich. Na to nakładają się – wciąż trudno mierzalne – efekty pandemii koronawirusa w 2020 r., która doprowadzi do powrotu do UE przynajmniej części najbardziej strategicznie istotnej produkcji. Na tym procesie istotnie może skorzystać obszar Trójmorza, oferujący nie tylko wciąż relatywnie konkurencyjne płace, ale też wysoki poziom kapitału ludzkiego, a także – przy odpowiedniej polityce państw – sieć powiązań transportwo-infrastrukturalnych zwiększających całościową konkurencyjność regionu.
4. Nowy Zielony Ład.
Wyzwaniem na najbliższe lata jest także konieczność wprowadzenia w krajach UE technologii niskoemisyjnych. Wyrazem tych ambicji jest choćby powierzenie Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu zadania wsparcia państw członkowskich UE w przeprowadzeniu transformacji energetycznej w kierunku gospodarki niskoemisyjnej, a jednocześnie zakazania mu finansowania uznawanych za względnie niskoemisyjne (szczególnie w porównaniu z węglowymi) elektrowni gazowych. Spełnienie wyśrubowanych celów klimatycznych wymaga zbudowania jednolitego, europejskiego rynku energetycznego z dużo większym potencjałem przesyłu generowanej energii między poszczególnymi państwami. Z perspektywy państw Trójmorza zagrożeniem związanym z realizacją celów klimatycznych mogą być wyższe koszty budowy tradycyjnej infrastruktury (szczególnie drogowej), choć dowartościowane zostaną inwestycje kolejowe. Istotnym pytaniem będzie, jak do polityki Nowego Zielonego Ładu dostosują się branże tradycyjne obecne w państwach Trójmorza, takie jak sektor motoryzacyjny, chemiczny czy budowlany, i jak to wpłynie na ich dalszą obecność w regionie. Dotychczas nawet niemieckie koncerny samochodowe, które charakteryzują się silną pozycją na świecie, mają problem w opanowaniem technologii rentownej produkcji samochodów elektrycznych. Od 2020 r. UE będzie wymagać od producentów określonego udziału samochodów elektrycznych we flocie wyprodukowanych aut pod rygorem wysokich kar finansowych.
Polski Instytut Ekonomiczny
Warszawa, lipiec 2020 r.
Autorzy: Konrad Popławski, Jakub Jakóbowski Redakcja: Jakub Nowak, Małgorzata Wieteska
Projekt graficzny: Anna OlczakWspółpraca graficzna: Liliana Gałązka, Tomasz Gałązka, Sebastian Grzybowski, Joanna Cisek
Polski Instytut Ekonomiczny Al. Jerozolimskie 8702-001 Warszawa© Copyright by Polski Instytut Ekonomiczny ISBN 978-83-66306-75-2
Pełny tekst:
https://pie.net.pl/wp-content/uploads/2020/08/PIE-Trojmorze_raport.pdf
