PRZEGLĄD ZRODKOWOEUROPEJSKI

— Z F-16 łączy się także kwestia tzw. offsetu, największego, z jakim mieliśmy do czynienia przy zakupach sprzętu dla naszych sił zbrojnych. Czy Instytut uczestniczył, bądź uczestniczy w jakiejś mierze w realizacji tego projektu związanego z F-16?
— Uczestniczymy pośrednio i bezpośrednio. Stosowne procedury, zgodnie z ustawą o offsecie, prowadzone są przez Ministerstwo Gospodarki i w tych ramach zgłosiliśmy pewien pakiet zadań offsetowych, które by nas interesowały. Bezpośrednio mamy zapewnione dwa zadania, inne — są na etapie rozpatrywania z potencjalnym offestodawcami. Pośrednio mamy również zapewniony udział w różnych zadaniach offsetowych, które realizują nasze fabryki zbrojeniowe, takie jak Mesko czy Dezamet Nowa Dęba.
— Cały program offsetowy jest dość krytycznie oceniany przez specjalistów, czemu dawali wielokrotnie wyraz na łamach naszej prasy. Czy w tym zakresie, w jakim Instytut w nim uczestniczy, pośrednio czy bezpośrednio, jesteście Państwo z niego zadowoleni…
— …nie, nie możemy tak powiedzieć, ponieważ potencjalny offestodawca z reguły chce podpisać stosunkowo szybko zobowiązanie offsetowe, ale do jego realizacji prowadzi już bardzo długa i ciężka droga. Offsetobiorca ma oczywiście swoje wyobrażenie o produkcie, o technologii — bezpośredniej, bądź do wykonania, a offestodawca nie chce wyłożyć niezbędnych środków, w ramach offsetu, na rzecz jego realizacji. Na początku panował u nas entuzjazm i przekonanie, że wiele firm wyłoży pieniądze na realizację różnych projektów, które my sobie w kraju wymyślimy. Tak jednak nie jest. Offsetodawcę interesuje przede wszystkim to, by sprzedać swoją technologię, nierzadko starą, pomnożoną przez określony współczynnik, co finalnie daje niewyobrażalne sumy. A my nie jesteśmy zainteresowani nieprzydatnymi nam technologiami. Czasami offsetodawca, mimo zaakceptowanych warunków przez wszystkie strony, przeciąga realizację zobowiązań, tak, aby de facto mniej zapłacić. Jeżeli suma projektu przekroczy 5 mln dol. offestodawca musi zabezpieczyć zadania offsetowe. Często jest to trudna sprawa i offestodawcy bronią się przed tym jak tylko mogą. My jednak wiemy, o co nam chodzi, walczymy o swoje. Co z tego, że w ramach offsetu otrzymamy jakąś technologię, skoro trzeba ją potem nie tylko wdrożyć, ale tak wdrożyć, by przynosiła wymierne efekty, nie mówię, że bezpośrednio dla Instytutu, ale dla kraju, dla wojska. A wielokrotnie, niestety, nie ma takiego podejścia do sprawy.
— Innym samolotem, przy zakupie którego w grę również wchodził offset był hiszpański samolot transportowy CASA, o którym było głośno na początku roku z racji tragicznej katastrofy w Mirosławcu, w której zginęło 20 oficerów lotnictwa. Czy Instytut uczestniczył w badaniu przyczyn tego dramatu?
— Instytut zgodnie ze swoim statutem i zadaniami, jakie przed nim stoją, uczestniczy w Komisji Badań Wypadków Lotniczych od zarania swoich dziejów. Przedstawiciele Instytutu figurują na liście ekspertów i we wszystkich tego typu badaniach biorą udział. Miało to miejsce również podczas badania przyczyn katastrofy samolotu CASA, gdzie nasi specjaliści odczytywali i analizowali zapisy rejestratora parametrów lotu. Efekty tych analiz były m.in. podstawą do ustalenia przyczyn katastrofy.
Samolot szkolno-bojowy
— Mamy samolot wielozadaniowy F-16, ale mamy też problem ze szkoleniem przyszłych pilotów tych samolotów. Polskie Lobby Przemysłowe wystąpiło do premiera RP z pismem w sprawie wznowienia prac nad nowym samolotem szkolno-bojowym, który by odpowiadał wszystkim normom nowoczesnego lotnictwa. Czy Instytut byłby zainteresowany uczestnictwem w tym projekcie, gdyby doszło do jego realizacji?
— Instytut ma możliwość w ramach środków uzyskanych z Ministerstwa Nauki, czy to w ramach swojej działalności statutowej, czy realizacji innych projektów, podjąć się zadania — i jest to również naszą ambicją — zmodernizowania naszej „starej” Iskry. Na obecnym etapie zmodernizowaliśmy wspólnie z PZL z Mielca, układ awaryjnego opuszczania kabiny, tj. została dokonana instalacja foteli klasy 0-0, które są eksploatowane na „Orlikach”. Czekamy tylko na certyfikację tego rozwiązania przez producenta foteli, tj. firmę Martin Baker z Wielkiej Brytanii. Po zrealizowaniu tego przedsięwzięcia można będzie dokonać instalacji foteli na pozostałych „Iskrach”, a tym samym zdecydowanie poprawić bezpieczeństwo latania. W porównaniu do wcześniejszego fotela, jest to kolosalny przeskok, ponieważ jest to zupełnie inna generacja systemu ratowniczego. Podjęliśmy się też zmiany awioniki na awionikę cyfrową — projekt jest już realizowany i myślę, że ta „Iskra”, która przygotowujemy jako demonstrator technologii, niebawem wzbije się w powietrze po niezbędnych modernizacjach. Realna jest również możliwość wydłużenia okresu eksploatacji tych samolotów, zapewniająca dostępność w dłuższym okresie samolotu zmodernizowanego i bezpiecznego z cyfrową awioniką, zgodną z obecnym trendem w szkoleniu lotniczym. Podjęta też jest praca zmierzająca do wymiany silnika w tym samolocie, tak by poprawić jego parametry i zwiększyć jego możliwości eksploatacyjne. Te trzy modernizacje — fotele, awionika i silnik, to ważne elementy demonstratora, który zaproponujemy siłom powietrznym jako samolot szkolno-bojowy, ponieważ pewna ilość „Iskier” mogła będzie jeszcze latać nawet w okolicach roku 2020. Myślę, że Dowództwo Sił Powietrznych poprze ten projekt, zwłaszcza że „Iskra” jest polską konstrukcją, która nie zakłóca procesu zakupu innych statków powietrznych.
Niezależnie od tych modernizacji trzeba jednak powiedzieć, że 40-milionowy naród o tak dużych tradycjach lotniczych — przed II wojną światową opracowaliśmy przecież kilkanaście konstrukcji lotniczych, a po wojnie zrobiliśmy makietę samolotu odrzutowego, którego wdrażanie do produkcji zablokowali Rosjanie — powinien sam produkować samoloty. Program „Irydy” został zatrzymany, a potem skasowany, co według mnie nie powinno mieć miejsca; w czasie jego wdrażania, to prawda były ofiary, ale jeżeli wdraża się nową konstrukcję, to tak jak jest niestety na całym świecie, wiąże się to z ryzykiem ponoszenia ofiar — tu statystyka jest nieubłagana. My zrobiliśmy projekt, a następnie skasowaliśmy go, co oznacza, że jesteśmy bogatym krajem. A przecież mamy jednostki badawczo-rozwojowe, które pomocne byłyby w realizacji takiego projektu, i które na bazie potencjału krajowego, jak również w ramach współpracy z innymi krajami, mogłyby zbudować samolot szkolno-bojowy. Taki projekt musiałby oczywiście uzyskać akceptację naszych najwyższych władz.
— I Instytut jest gotowy sprostać temu wyzwaniu?
— Jak najbardziej, uważam, że moglibyśmy koordynować taki projekt.
— Czy i w jakim zakresie Instytut współpracuje z placówkami zagranicznymi, zwłaszcza z tymi, które posiadają najbardziej zaawansowane technologie w dziedzinach, którymi Instytut jest zainteresowany?
— Taką sztandarową współpracą jest nasza współpraca z firmą Pratt & Whitney, która trwa już od dłuższego czasu, i która przynosi dla Instytutu korzyści finansowe. Nasze technologie do diagnozowania silników w czasie rzeczywistym są technologiami, które generalnie są pożądane w eksploatacji silników, tzn. nie tylko do samolotów wojskowych, ale i cywilnych. Ta współ- praca rozwija się owocnie, wnosimy do niej wiele naszych pomysłów, o czym świadczy sporo nagród, jakie zdobyliśmy w konkursach wynalazczości. Jeśli chodzi o monitorowanie silnika lotniczego w czasie lotu, o informowanie obsługi o prawdopodobnych niebezpiecznych zdarzeniach, itp., wiedza naszych specjalistów jest bardzo cenna. Chcemy ją zresztą wykorzystać w znacznie większym zakresie, w skali światowej. Z innymi partnerami współpracujemy w 7. Programie Unii Europejskiej, gdzie uczestniczymy w dużych projektach. Mamy też kontakty z CAE, światową firmą zajmującą się budową symulatorów lotu, z francuskim Thalesem, i z innymi.